Больше четверти всех грузовых вагонов, выпущенных в России за последние два года, произведены Объединенной Вагонной Компанией. При этом холдинг постоянно выводит на рынок новые продукты и совершенствует конструкции серийных моделей.

Об основных вызовах, перед которыми стоит сегодня отрасль вагоностроения, а также о качествах, которые отличают истинного инноватора, рассказывает Анна Орлова, генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий (ВНИЦТТ).

ОВК предлагает уникальный продукт, который позволяет покупателям больше зарабатывать и меньше тратить на ремонт подвижного состава

Анна Орлова, 
генеральный директор ВНИЦТТ

Всегда на шаг впереди

Анна Михайловна, НПК ОВК запустила серийный выпуск вагонов нового поколения в 2012 году. Как с тех пор изменились подходы к инновациям?

Среднее время смены базовой технологии в сфере грузовых перевозок составляет порядка 30 лет, иногда даже до полувека. И дело даже не в том, что железная дорога слишком консервативна, а в том, что полная смена всего парка грузовых вагонов по мере выбытия устаревших конструкций занимает довольно длительный отрезок времени.

На сегодняшний день вагоны с осевой нагрузкой 25 тс в четырех- и шестиосном исполнении по-прежнему сохраняют за собой статус инновации, и так продлится еще несколько десятилетий. Судите сами: сейчас даже на Восточном полигоне инновационные вагоны составляют чуть более 50% парка, а на других, менее востребованных, направлениях эта доля значительно меньше. Так что есть куда стремиться. И до тех пор, пока основным перевозочным средством не станет вагон с осевой нагрузкой 25 тс, нельзя говорить о том, что эта технология перестала быть инновацией.

С 2012 года ОВК прошла большой путь от создания вагонной тележки 25 тс/ось до импортозамещения всех ее комплектующих. Сейчас мы выпускаем полностью локализованную тележку, в которой нет комплектующих, произведенных за пределами России. И все это время было посвящено не только повышению надежности самой тележки, но и развитию технологических цепочек, которые позволили бы выпускать все компоненты как на Тихвинском вагоностроительном заводе, так и на сторонних предприятиях-поставщиках.

13 лет назад мы начинали с производства одной модели полувагона. С тех пор линейка наших продуктов существенно расширилась. Сначала появились вагоны-хопперы с объемом кузова 101 и 120 кубических метров, затем вагоны-цистерны, предназначенные для перевозки сжиженных углеводородных газов, различных нефтепродуктов и химических грузов. Постепенно модельный ряд пополнился вагонами-платформами – это и 80-футовые платформы для перевозки контейнеров, и лесовозные платформы длиной 40 и 60 футов. Также развивался выпуск специализированных вагонов. Сегодняшняя широкая линейка продуктов, которая включает 70 моделей и модификаций, позволяет балансировать производство в зависимости от потребности на рынке, а также удовлетворять запросы владельцев парка с точки зрения приспособленности вагонов к инфраструктуре погрузки-выгрузки. Наш подвижной состав обладает большим количеством опций, которые позволяют настроить вагон под эксплуатацию в любых условиях.

Кроме развития продуктового ряда, мы постоянно расширяем возможности наших вагонов по перевозке новых типов грузов. Например, в 2024 году мы согласовали возможность перевозок на фитинговых 80-футовых платформах производства ОВК длинномерных грузов. Этот интересный с технической и научной точки зрения проект был предложен компанией «Логистика 1520». Для его реализации на фитинговые упоры монтируется специальное многооборотное съемное оборудование для перевозки рельсов и длинномерного проката. Таким образом, мы впервые показали, что на фитинговой платформе можно перевозить не только контейнеры. Еще один пример: расширение возможностей применения лесовозных платформ для перевозки фанеры и других специализированных материалов позволило собственникам повысить эффективность использования вагонов. Любой грузоотправитель или оператор может обратиться в ОВК – и мы вместе найдем новое технологическое решение.

Вы справедливо сказали, что осевая нагрузка 25 тс еще долго останется инновацией, но ведь разработчики всегда шли на шаг впереди. У ОВК есть опыт создания вагонов с нагрузкой 27 тс. Какое у них будущее? 

В свое время мы выпустили две модели полувагонов для осевой нагрузки 27 тс со специальным рессорным подвешиванием увеличенной гибкости. Эти вагоны участвовали в комплексных испытаниях ОАО «РЖД» по оценке воздействия на инфраструктуру и мониторингу ее состояния. В целом результаты получены положительные. Однако для дальнейшей реализации проекта потребуется планомерное приведение инфраструктуры ОАО «РЖД» – мостов, тоннелей, земполотна – к данному нормативу. Мы надеемся, что в соответствии с поручениями Председателя Правительства Российской Федерации М. В. Мишустина работы по внедрению 27 тс/ось на отдельных направлениях железных дорог продолжатся. В 2024 году завершена подконтрольная эксплуатация полувагона модели 12-9548-01 до первого межремонтного периода в восемь лет. Мы разработали и освоили технологию ремонта этой модели на «Титран-Экспрессе», и вагон продолжит работать, но с ограничением грузоподъемности.

Насколько актуальным остается развитие подвижного состава для тяжеловесного движения?

Это главный тренд в перевозках грузов во всем мире. Ничего другого пока не придумали для того, чтобы повысить эффективность грузового железнодорожного транспорта. К примеру, на отдельных участках железных дорог Австралии осевую нагрузку подняли до 40 тс. В США и Швеции осваивают 36 тс/ось, хотя средняя нагрузка пока остается 32,5 тс/ось. Для перехода на следующий уровень всегда требуется длительная подготовка.

Если вспомнить, то в нашей стране первые документы, где говорилось о том, что нужен новый типаж грузовых вагонов и инфраструктура, которая сможет выдержать нагрузку 25 тс/ось, появились еще в 1980-х годах. С тех пор мы стопроцентно так и не перешли на этот стандарт. Хотя, безусловно, с точки зрения инфраструктуры была проделана огромная работа по усилению искусственных сооружений, укладке рельсов повышенной прочности, разработке локомотивов и технологии ведения поездов весом 7100 тонн, но возможность довести это до полного совершенства и организовать повсеместное движение с данной массой видится не ранее 2030 года. При этом уже сейчас стоит понимать, что за 25 тс/ось последует новый шаг – внедрение инновационных вагонов 27 тс/ось для массовых насыпных грузов, которые позволят раскрыть потенциал железных дорог Российской Федерации и водить поезда весом 9000 тонн. Сейчас эта технология находится в стадии апробации, идут предложения по вагонам, из которых можно формировать такие поезда, а также по локомотивам, которые смогут вести составы. Это небыстрый процесс.

Снижение спроса усиливает конкуренцию

Какие направления исследований в приоритете для ОВК на этот год и среднесрочную перспективу?

С точки зрения вагоностроения на внедрение той или иной технологии нужно гораздо меньше 30 лет. Примерно за два-три года мы можем предложить новую технологию. Но до тех пор, пока остается актуальной осевая нагрузка 25 тс, мы работаем именно в этом направлении. У нас сейчас сбалансированная линейка вагонов и производственные мощности, которые позволяют подстраивать производство под рыночные тенденции.

Мы видим, что сейчас основной запрос связан с насыщением Восточного полигона вагонами увеличенной грузоподъемности, и ОВК его удовлетворяет. Мы перешли от экстенсивного развития продуктовой линейки к интенсивному развитию и увеличению своих мощностей и возможностей по производству наиболее востребованных вагонов – ОВК в 2,3 раза увеличила выпуск вагонов-цистерн на ТВСЗ в 2024 году.

Как за последнее время изменилась конкуренция на рынке вагоностроения и за счет чего ОВК сохраняет свое лидерство?

Сокращение спроса, которое мы наблюдаем, только усиливает конкурентную борьбу. Сейчас вагоностроительные предприятия условно разделились на два типа. Первый – это устойчивые предприятия полного цикла, которые полностью обеспечены своим крупным и средним вагонным литьем, колесными парами и другими ключевыми комплектующими, производство которых сосредоточено в рамках одной группы компаний, что позволяет эффективно выпускать вагоны независимо от внешних факторов. Именно к таким компаниям относится ОВК. Вторая категория – это вагоносборочные предприятия с разным бэкграундом, в том числе в сфере вагоноремонта, которые освоили сборку типовых вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс с использованием комплектующих, купленных у других производителей. С нашей точки зрения, эта сх