Государство пытается поддержать спрос, акцентируя усилия на закупке инновационных вагонов.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:

«B 2015 году было списано более 100 тыс. вагонов, в 2016-м ожидаются примерно те же показатели. И это без учета запрета продления. I квартал уже показал превышение 30-тысячного рубежа по списанию грузовых вагонов. Столь высокие показатели выбытия парка связаны с началом работы требований Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», обязывающих к дорогостоящей модернизации подвижного состава при продлении срока службы и последующей сертификации, а также рекордно низкими ставками на предоставление вагонов в 2015 году.

Пока действующие на рынке ставки не позволяют операторам ни продлять старые вагоны, ни массово закупать новые. В результате темпы закупок новых вагонов в три-четыре раза отстают от темпов списания старого парка. В этой ситуации государство пытается поддержать спрос на новые вагоны, акцентируя усилия на закупке инновационных вагонов как наиболее перспективного парка для снижения совокупных транспортных затрат в экономике.

На рынке инновационных вагонов официально представлены шесть производителей: Уралвагонзавод (УВЗ), Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), Алтайвагон, Рославльский вагоноремонтный завод, Новокузнецкий вагоностроительный завод и Завод металлоконструкций (город Энгельс). В последний период большую часть инновационных вагонов производит ТВСЗ. За всю историю инновационного вагоностроения, то есть начиная с 2008 года, этими предприятиями было выпущено суммарно порядка 38 тыс. инновационных вагонов, что составило 10% от всех произведенных вагонов в РФ за этот период. Однако еще в 2012 году доля инновационных вагонов в структуре выпуска продукции составляла 1%, а в 2015-м этот процент вырос до 55% и продолжает неуклонно увеличиваться. Мало того, если рассмотреть только сегмент полувагонов, то цифра уже подобралась к отметке в 90%.

Транспортному машиностроению в целом в последнее время уделяется самое пристальное внимание со стороны государства. На сегодня действует целый комплекс общих мер поддержки, а также специализированных – для определенных отраслей транспортного машиностроения. Самый яркий представитель – это отрасль вагоностроения. Тут целый спектр мер, от производства инновационных вагонов до утилизации старых, включая налоговые послабления и скидки за пользование новыми вагонами. Нужно ли вводить дополнительные меры поддержки? Производитель, естественно, ответит положительно, но, для того чтобы давать новые, нужно проанализировать эффективность уже имеющихся.

В 2015 году рынок транспортного машиностроения показал отрицательную динамику как в натуральном выражении, так и в стоимостном. Поэтому меры господдержки направлены на недопущение остановки выпуска и поддержание минимального уровня спроса на продукцию для сохранения компетенций предприятий.

Ситуацию с производством, а следовательно, и приобретением подвижного состава усугубил кризис национальной валюты и поднявшиеся более чем на 30% цены на сырье для вагонов и, соответственно, на их отпускную цену. Тем не менее предприятия работают над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов, инновационные решения для грузового вагоностроения неизбежно проникают во все сегменты. Так, рынку были представлены инновационные зерновозы, цистерны и ряд других родов вагонов, которые обладают повышенным объемом кузова, увеличенным сроком службы, а также оборудованы тележками с более высоким восприятием осевой нагрузки 25 тс. Очевидно, что в 2016-м и в последующие годы спрос на такие специализированные вагоны будет увеличиваться.

На текущий год УВЗ задекларировал выпуск 16 тыс. вагонов, что в пять раз больше показателей 2015 года. НПК ОВК еще в 2014-м вышла на полную мощность и в 2015 году произвела более 12 тыс. вагонов, что ожидается также в 2016-м. Тем самым, по подтвержденным данным, производство грузового подвижного состава ожидается не ниже уровня 2015 года, то есть более 32 тыс.  вагонов.

Отмечается, что планируемый Минпромторгом РФ показатель выпуска грузовых вагонов в 2016 году – 40–45 тыс. единиц. Из этого объема порядка 70% вагонов будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности 25 тс. Напомним, что, несмотря на присутствие нескольких производителей инновационных вагонов, тележек на рынке всего две: это 18-194-1 производства УВЗ и 18-9855, выпускаемая на ТВСЗ.

Исторический минимум средних ставок за предоставление самого массового вида подвижного состава – полувагонов был зафиксирован летом 2015 года в размере 350–400 руб. Такой равновесный уровень ставок сложился под воздействием профицита парка (зависит от спроса на перевозки, объемов покупки новых вагонов и списания парка, своевременности деповских капитальных ремонтов, количества продляемых вагонов) и уровня издержек собственников вагонов (расходов по содержанию и ремонту вагонов, административных издержек, инвестиционных потребностей и стоимости заемного капитала).

Начиная с августа прошлого года ставка начала расти, первоначально на направлениях, которые были неудобны «по логистике» для низкостоимостных грузов. В дальнейшем стало наблюдаться общее повышение ставок. В январе 2016 года произошла стабилизация, однако к весеннему пику ставка продолжает увеличиваться в зависимости от спроса и предложения. Например, одними из первых этот рост почувствовали отправители строительных материалов. Это обусловлено интенсивным списанием парка вагонов, требующих дорогостоящего продления срока службы. А также необходимости включения в доходную ставку возврата инвестиционных затрат на покупку новых «дорогих» вагонов.

Интенсивное сокращение профицита парка путем вынужденной отправки в металлолом вагонов с истекшим сроком службы, не требующих инвестиций в доходной ставке операторов, «поднимет рынок» на несколько десятков процентов. Таким образом, уже в ближайшей перспективе происходит смена тренда: «рынок покупателя» меняется на «рынок продавца» на отдельных направлениях перевозок и по отдельным грузам».