История железнодорожных контейнеров неотделима от истории грузоперевозок как таковых. Если смотреть совсем уж в глубь веков, то началось все на заре человеческой цивилизации, когда наши предки еще переносили тяжести на себе или перетаскивали на волокушах. По мере расселения человечества и развития торговых связей возникла необходимость в перемещении грузов быстрее, дальше, в большем количестве. С привлечением к делу лошадей и других тягловых животных задача упростилась, а затем появилось колесо – великое изобретение, ставшее мощнейшей вехой на пути прогресса.
Далее люди быстро сообразили, что при более или менее длительной перевозке всегда есть риск потерять или испортить груз, и придумали различные короба, бочки, ящики. Они защищали содержимое от природных и механических воздействий, экономили время на погрузку и разгрузку, их было удобнее размещать на повозках, чем много мелких предметов, и, наконец, их было труднее украсть. По сути, это были маленькие прообразы современных контейнеров.
Тем временем городов и поселений становилось больше, производство и торговля развивались, объем перевозок возрастал, расстояния увеличивались. Чем дальше, тем труднее было обеспечивать экономически выгодное грузовое сообщение с помощью «лошадиных сил» по обычным дорогам, которые имели особенность осыпаться, разбиваться и размываться. Требовались инновационные идеи.
История железнодорожных контейнеров неотделима от истории грузоперевозок как таковых
И тут мы переходим уже непосредственно к истории железных дорог, которые изначально создавались именно для перевозки грузов (о людях задумались значительно позже). Сначала, конечно, ни о каком железе и речи не было. В середине XVI века в Европе придумали подкладывать под колеса груженых повозок деревянные брусья (лежни). Однако деревянный материал требовал частой замены, да и колеса повозок с него нередко соскальзывали. Дальнейшее развитие стимулировала промышленность. На рубеже XVII века на заводах Англии и Германии при перевозке тяжелых грузов стали использовать деревянные рельсы с гребнем-ограничителем, который довольно надежно удерживал вагонетки. Но опять же это было дерево со всеми его недостатками.
Почти 100 лет спустя, в 1788 году, на Александровском заводе в Петрозаводске построили первую в мире колейную дорогу. Пока из чугуна. Длина пути составляла всего 160 м, а ширина – 80 см, но это был настоящий прорыв, который можно считать точкой отсчета в развитии железных дорог и железнодорожных перевозок.
С первым паром
Первые железные дороги строились на заводах, рудниках, шахтах исключительно для «внутреннего пользования». Повозки и вагонетки таскали по ним все те же лошади.
О перевозках грузов на дальние расстояния по рельсам тогда даже не мечтали. Изобретение паровых машин дало очередной мощный толчок в развитии грузоперевозок. Попытки создать паровоз предпринимались уже во второй половине XVIII века, но первой Варвара Фуфаева удачей принято считать изобретенный в 1829 году англичанином Джорджем Стефенсоном паровоз «Ракета». В России первый паровоз (который, кстати, называли пароходом) появился благодаря знаменитым инженерам Ефиму и Мирону Черепановым. Его испытания состоялись на одном из нижнетагильских заводов в 1834 году.
Первый русский паровоз, построенный механиками Черепановыми в 1833–1834 годах, в Музее изобразительных искусств Нижнего Тагила |
В отличие от Европы и США в России железные дороги довольно долгое время ограничивались горно-металлургическими приисками и заводами. В 1826 году, когда за рубежом уже активно прокладывались рельсы во всех направлениях, ведомство путей сообщения России рассмотрело вопрос о строительстве железных дорог общего пользования и признало его экономически нецелесообразным. Лишь в 1837 году появилась первая железная дорога – между Петербургом и Царским Селом. А 20 лет спустя, в 1857-м, вышел высочайший указ Александра II о создании отечественной железнодорожной сети. Дальнейший прогресс впечатляет: к началу XX века железные дороги пересекали практически всю Россию.
Контейнерная эволюция
Железнодорожные грузовые перевозки оказали огромное влияние на развитие многих стран, особенно России с ее огромными пространствами. Многие города строились там, где проходили основные грузопотоки, многие регионы развивались благодаря этому. В начале XX века бурно развивающаяся промышленность как никогда нуждалась в удобном и экономичном способе доставки грузов. Еще во второй половине ХIХ века появились первые железнодорожные контейнеры – большие деревянные ящики для твердых и бочки для жидких грузов, например нефти. Со временем бочки заменили железными цистернами, а сейчас цистерны постепенно заменяют танк-контейнеры. Но твердые и сыпучие грузы довольно долго перевозили в контейнерах старого образца.
До 1940-х контейнерные перевозки в СССР еще не стали массовым явлением
Так, с начала 30-х годов в Советском Союзе, где к тому времени грузовые перевозки стали обычным делом, железнодорожные контейнеры выглядели как большие деревянные ящики с дверями и покатой крышей, которую чуть позже догадались покрывать кровельным железом для лучшей сохранности груза. До 1940-х контейнерные перевозки в СССР еще не стали массовым явлением. Но во время войны работникам железнодорожного транспорта пришлось решать сложные задачи по обеспечению военных операций. В первую очередь связь производств военной техники, боеприпасов, горючего и линии фронта. Поэтому к 1945 году стало необходимостью увеличить на 43% общее количество контейнеров и грузовых вагонов.
Тем временем Германия продумывала свой способ большегрузных перевозок на дальние расстояния: планировались захват СССР и последующая транспортировка природных ресурсов и полезных ископаемых из Сибири. Поэтому перед управлением железных дорог Третьего рейха была поставлена задача по оптимизации процесса грузоперевозок. В итоге вместо деревянного контейнера предложили использовать стальной – «бехельтер» (Behälter) грузоподъемностью 25 т. Затея, как известно, не удалась.
Поговаривают, что чертежи инновационного контейнера после поражения Германии попали в США. Сегодня никто точно не скажет, правда это или нет, но, как бы там ни было, идея создания прочного и надежного контейнера довольно скоро созрела и по другую сторону океана. После Второй мировой войны в США появился стальной Container Express (сокращенно ConEx) в виде куба со сторонами по 6 футов, который широко использовался для перевозки грузов во время войны в Корее в 1950–1953 годы, но перемещали его только одним видом транспорта – водным, без перевалок.
Настоящую революцию контейнеров совершил американец Малкольм Маклин. Есть легенда, согласно которой в конце 30-х годов ХХ века Малкольм, тогда еще никому не известный владелец маленькой транспортной компании, смотрел на грузовое судно в порту и думал, как было бы удобно, если бы тюки и ящики грузили не по одному, а в одном большом контейнере. А если бы еще этот контейнер можно было перегружать с одного вида транспорта на другой, а сам контейнер и оба транспорта были под это приспособлены!.. И примерно 20 лет спустя Маклин изобрел не только контейнер, который с тех пор по сути своей практически не менялся, но и придумал принцип организации контейнерных перевозок разными видами транспорта. 26 апреля 1956 года его компания совершила первую в мире интермодальную перевозку 58 контейнеров на бывшем военном танкере. Идею удалось воплотить благодаря помощи инженера Кита Тантлингера. Он же сделал контейнер с усиленными угловыми стойками, благодаря которым несколько контейнеров можно укладывать в ряд и ярусами. Кроме того, инженер добавил к ребрам контейнера систему угловых фитингов и замков, что позволило закреплять груз на транспорте.
К концу 60-х годов уже во всех развитых странах по накатанной заработала схема интермодальных перевозок: подача контейнера, его загрузка, транспортировка к месту погрузки, непосредственно погрузка-выгрузка, транспортировка к заказчику, разгрузка, очистка и возврат пустого контейнера.
Стандарты качества
Долгое время во всем мире использовались различные модификации контейнеров. Они отличались друг от друга габаритами и крепежными приспособлениями, что затрудняло перевалку с транспорта на транспорт и не давало оценить удобство данного вида грузоперевозки. Однако контейнерные перевозки – редкий случай, когда человечество пришло к единому стандарту и достигло полного согласия.
Справедливости ради надо отметить, что попыток стандартизации было сделано прилично задолго до революции Маклина: например, в 1920-х годах на английских железных дорогах попытались использовать стандартизированный контейнер под названием RCH. Он оправдал ожидания грузоперевозчиков, но широкого распространения не получил. Что-то подобное пытались делать и в других странах, но безуспешно. И только в 1968 году в США был разработан международный стандарт R-668. Контейнер размером 20 на 8,5 фута транспортные и производственные компании приняли на ура. В конце 60-х были введены стандарты ISO для разных видов и размеров контейнеров, которые используются до сих пор.
А что в нашей стране? В 1955 году СССР по объему контейнерных перевозок вышел на первое место в мире, а к началу 70-х по сравнению с 1940 годом российский парк контейнеров увеличился почти в 130 раз. Но еще в 1960-х на железных дорогах использовались деревянные контейнеры. Каждый год в связи с быстрым износом их количество стремительно сокращалось. И в начале 1970-х было освоено производство цельнометаллических универсальных контейнеров.
От «универсала» до фитинга
В железнодорожной отрасли сегодня приняты два основных стандартных размера большегрузных контейнеров: 20 футов (TEU) и 40 футов (FEU). Они идентичны по способу постановки на железнодорожные платформы, по крепежным устройствам, захватам для погрузки-разгрузки. По назначению контейнеры делятся на универсальные и специализированные. Первый тип – металлический, используется для самых разнообразных грузов. Второй – специализированный, предназначен для ограниченной номенклатуры грузов (например, только для сыпучих, только для жидких, только для скоропортящихся и т.д.).
Специализированные контейнеры также можно поделить на два типа. Первый – рефрижераторный, работающий по следующему принципу: из рефрижераторного агрегата по Т-образным профилям пола контейнера подается поток воздуха необходимой для сохранности товара температуры. Прародителем такого вида контейнера был вагон-рефрижератор, а еще раньше – вагон-ледник. Второй тип – танк-контейнер, цилиндрическая форма цистерны которого была утверждена и стандартизирована в 60-х.
Чтобы контейнеры было удобно идентифицировать, в 1995 году ввели специальные коды по стандартам ISO. Например, GP – универсальный контейнер общего назначения; PF, PS, PC – контейнер-платформа; TN, TG, TD – танк-контейнер; BU – контейнер для насыпных грузов.
Время доказало эффективность контейнерных перевозок, и есть все основания думать, что история железнодорожной «шкатулки» преподнесет еще много интересных открытий.
Варвара Фуфаева