Железнодорожная

«шкатулка»

Контейнерные перевозки — один из самых экономичных способов транспортировки грузов по железной дороге. Сегодня, это настолько очевидно, что кажется — так было всегда.


№ 5 (август) 2017

История железнодорожных контейнеров неотделима от истории грузоперевозок как таковых. Если смотреть совсем уж в глубь веков, то началось все на заре человеческой цивилизации, когда наши предки еще переносили тяжести на себе или перетаскивали на волокушах. По мере расселения человечества и развития торговых связей возникла необходимость в перемещении грузов быстрее, дальше, в большем количестве. С привлечением к делу лошадей и других тягловых животных задача упростилась, а затем появилось колесо – великое изобретение, ставшее мощнейшей вехой на пути прогресса.

Далее люди быстро сообразили, что при более или менее длительной перевозке всегда есть риск потерять или испортить груз, и придумали различные короба, бочки, ящики. Они защищали содержимое от природных и механических воздействий, экономили время на погрузку и разгрузку, их было удобнее размещать на повозках, чем много мелких предметов, и, наконец, их было труднее украсть. По сути, это были маленькие прообразы современных контейнеров.

Тем временем городов и поселений становилось больше, производство и торговля развивались, объем перевозок возрастал, расстояния увеличивались. Чем дальше, тем труднее было обеспечивать экономически выгодное грузовое сообщение с помощью «лошадиных сил» по обычным дорогам, которые имели особенность осыпаться, разбиваться и размываться. Требовались инновационные идеи.

История железнодорожных контейнеров неотделима от истории грузоперевозок как таковых

И тут мы переходим уже непосредственно к истории железных дорог, которые изначально создавались именно для перевозки грузов (о людях задумались значительно позже). Сначала, конечно, ни о каком железе и речи не было. В середине XVI века в Европе придумали подкладывать под колеса груженых повозок деревянные брусья (лежни). Однако деревянный материал требовал частой замены, да и колеса повозок с него нередко соскальзывали. Дальнейшее развитие стимулировала промышленность. На рубеже XVII века на заводах Англии и Германии при перевозке тяжелых грузов стали использовать деревянные рельсы с гребнем-ограничителем, который довольно надежно удерживал вагонетки. Но опять же это было дерево со всеми его недостатками.

Почти 100 лет спустя, в 1788 году, на Александровском заводе в Петрозаводске построили первую в мире колейную дорогу. Пока из чугуна. Длина пути составляла всего 160 м, а ширина – 80 см, но это был настоящий прорыв, который можно считать точкой отсчета в развитии железных дорог и железнодорожных перевозок.

С первым паром

Первые железные дороги строились на заводах, рудниках, шахтах исключительно для «внутреннего пользования». Повозки и вагонетки таскали по ним все те же лошади.

Памятник в Нижнем Тагиле Ефиму и Мирону Черепановым – создателям первого паровоза в России

Памятник в Нижнем Тагиле Ефиму и Мирону Черепановым – создателям первого паровоза в России

О перевозках грузов на дальние расстояния по рельсам тогда даже не мечтали. Изобретение паровых машин дало очередной мощный толчок в развитии грузоперевозок. Попытки создать паровоз предпринимались уже во второй половине XVIII века, но первой Варвара Фуфаева удачей принято считать изобретенный в 1829 году англичанином Джорджем Стефенсоном паровоз «Ракета». В России первый паровоз (который, кстати, называли пароходом) появился благодаря знаменитым инженерам Ефиму и Мирону Черепановым. Его испытания состоялись на одном из нижнетагильских заводов в 1834 году.

Первый русский паровоз, построенный механиками Черепановыми в 1833–1834 годах, в Музее изобразительных искусств Нижнего Тагила

Первый русский паровоз, построенный механиками Черепановыми в 1833–1834 годах, в Музее изобразительных искусств Нижнего Тагила

В отличие от Европы и США в России железные дороги довольно долгое время ограничивались горно-металлургическими приисками и заводами. В 1826 году, когда за рубежом уже активно прокладывались рельсы во всех направлениях, ведомство путей сообщения России рассмотрело вопрос о строительстве железных дорог общего пользования и признало его экономически нецелесообразным. Лишь в 1837 году появилась первая железная дорога – между Петербургом и Царским Селом. А 20 лет спустя, в 1857-м, вышел высочайший указ Александра II о создании отечественной железнодорожной сети. Дальнейший прогресс впечатляет: к началу XX века железные дороги пересекали практически всю Россию.

Контейнерная эволюция

Железнодорожные грузовые перевозки оказали огромное влияние на развитие многих стран, особенно России с ее огромными пространствами. Многие города строились там, где проходили основные грузопотоки, многие регионы развивались благодаря этому. В начале XX века бурно развивающаяся промышленность как никогда нуждалась в удобном и экономичном способе доставки грузов. Еще во второй половине ХIХ века появились первые железнодорожные контейнеры – большие деревянные ящики для твердых и бочки для жидких грузов, например нефти. Со временем бочки заменили железными цистернами, а сейчас цистерны постепенно заменяют танк-контейнеры. Но твердые и сыпучие грузы довольно долго перевозили в контейнерах старого образца.

Укладка пути на Сибирской магистрали в 1891 году

Укладка пути на Сибирской магистрали в 1891 году

До 1940-х контейнерные перевозки в СССР еще не стали массовым явлением

Так, с начала 30-х годов в Советском Союзе, где к тому времени грузовые перевозки стали обычным делом, железнодорожные контейнеры выглядели как большие деревянные ящики с дверями и покатой крышей, которую чуть позже догадались покрывать кровельным железом для лучшей сохранности груза. До 1940-х контейнерные перевозки в СССР еще не стали массовым явлением. Но во время войны работникам железнодорожного транспорта пришлось решать сложные задачи по обеспечению военных операций. В первую очередь связь производств военной техники, боеприпасов, горючего и линии фронта. Поэтому к 1945 году стало необходимостью увеличить на 43% общее количество контейнеров и грузовых вагонов.

Тем временем Германия продумывала свой способ большегрузных перевозок на дальние расстояния: планировались захват СССР и последующая транспортировка природных ресурсов и полезных ископаемых из Сибири. Поэтому перед управлением железных дорог Третьего рейха была поставлена задача по оптимизации процесса грузоперевозок. В итоге вместо деревянного контейнера предложили использовать стальной – «бехельтер» (Behälter) грузоподъемностью 25 т. Затея, как известно, не удалась.

Поговаривают, что чертежи инновационного контейнера после поражения Германии попали в США. Сегодня никто точно не скажет, правда это или нет, но, как бы там ни было, идея создания прочного и надежного контейнера довольно скоро созрела и по другую сторону океана. После Второй мировой войны в США появился стальной Container Express (сокращенно ConEx) в виде куба со сторонами по 6 футов, который широко использовался для перевозки грузов во время войны в Корее в 1950–1953 годы, но перемещали его только одним видом транспорта – водным, без перевалок.

Настоящую революцию контейнеров совершил американец Малкольм Маклин. Есть легенда, согласно которой в конце 30-х годов ХХ века Малкольм, тогда еще никому не известный владелец маленькой транспортной компании, смотрел на грузовое судно в порту и думал, как было бы удобно, если бы тюки и ящики грузили не по одному, а в одном большом контейнере. А если бы еще этот контейнер можно было перегружать с одного вида транспорта на другой, а сам контейнер и оба транспорта были под это приспособлены!.. И примерно 20 лет спустя Маклин изобрел не только контейнер, который с тех пор по сути своей практически не менялся, но и придумал принцип организации контейнерных перевозок разными видами транспорта. 26 апреля 1956 года его компания совершила первую в мире интермодальную перевозку 58 контейнеров на бывшем военном танкере. Идею удалось воплотить благодаря помощи инженера Кита Тантлингера. Он же сделал контейнер с усиленными угловыми стойками, благодаря которым несколько контейнеров можно укладывать в ряд и ярусами. Кроме того, инженер добавил к ребрам контейнера систему угловых фитингов и замков, что позволило закреплять груз на транспорте.

К концу 60-х годов уже во всех развитых странах по накатанной заработала схема интермодальных перевозок: подача контейнера, его загрузка, транспортировка к месту погрузки, непосредственно погрузка-выгрузка, транспортировка к заказчику, разгрузка, очистка и возврат пустого контейнера.

Малкольм Маклин, изобретатель современного контейнера

Малкольм Маклин, изобретатель современного контейнера

Контейнерный причал ленинградского морского порта, 1974 год

Контейнерный причал ленинградского морского порта, 1974 год

Стандарты качества

Долгое время во всем мире использовались различные модификации контейнеров. Они отличались друг от друга габаритами и крепежными приспособлениями, что затрудняло перевалку с транспорта на транспорт и не давало оценить удобство данного вида грузоперевозки. Однако контейнерные перевозки – редкий случай, когда человечество пришло к единому стандарту и достигло полного согласия.

Справедливости ради надо отметить, что попыток стандартизации было сделано прилично задолго до революции Маклина: например, в 1920-х годах на английских железных дорогах попытались использовать стандартизированный контейнер под названием RCH. Он оправдал ожидания грузоперевозчиков, но широкого распространения не получил. Что-то подобное пытались делать и в других странах, но безуспешно. И только в 1968 году в США был разработан международный стандарт R-668. Контейнер размером 20 на 8,5 фута транспортные и производственные компании приняли на ура. В конце 60-х были введены стандарты ISO для разных видов и размеров контейнеров, которые используются до сих пор.

А что в нашей стране? В 1955 году СССР по объему контейнерных перевозок вышел на первое место в мире, а к началу 70-х по сравнению с 1940 годом российский парк контейнеров увеличился почти в 130 раз. Но еще в 1960-х на железных дорогах использовались деревянные контейнеры. Каждый год в связи с быстрым износом их количество стремительно сокращалось. И в начале 1970-х было освоено производство цельнометаллических универсальных контейнеров.

От «универсала» до фитинга

В железнодорожной отрасли сегодня приняты два основных стандартных размера большегрузных контейнеров: 20 футов (TEU) и 40 футов (FEU). Они идентичны по способу постановки на железнодорожные платформы, по крепежным устройствам, захватам для погрузки-разгрузки. По назначению контейнеры делятся на универсальные и специализированные. Первый тип – металлический, используется для самых разнообразных грузов. Второй – специализированный, предназначен для ограниченной номенклатуры грузов (например, только для сыпучих, только для жидких, только для скоропортящихся и т.д.).

Специализированные контейнеры также можно поделить на два типа. Первый – рефрижераторный, работающий по следующему принципу: из рефрижераторного агрегата по Т-образным профилям пола контейнера подается поток воздуха необходимой для сохранности товара температуры. Прародителем такого вида контейнера был вагон-рефрижератор, а еще раньше – вагон-ледник. Второй тип – танк-контейнер, цилиндрическая форма цистерны которого была утверждена и стандартизирована в 60-х.

Чтобы контейнеры было удобно идентифицировать, в 1995 году ввели специальные коды по стандартам ISO. Например, GP – универсальный контейнер общего назначения; PF, PS, PC – контейнер-платформа; TN, TG, TD – танк-контейнер; BU – контейнер для насыпных грузов.

Время доказало эффективность контейнерных перевозок, и есть все основания думать, что история железнодорожной «шкатулки» преподнесет еще много интересных открытий.

Варвара Фуфаева