Особое

B 1633 году шлезвиг-голштинский герцог Фридрих III, желающий расширить торговлю, снарядил экспедицию к русскому царю Михаилу Федоровичу и персидскому шаху Сефи I. Особого успеха миссия не достигла, а глава посольства по возвращении за злоупотребления вовсе был казнен, зато энциклопедист Адам Олеарий составил «Описание путешествия голштинского посольства в Московию и Персию», где впервые рассказал о нефтепромыслах в окрестностях Баку. Для сбора черного золота здесь рыли колодцы, куда погружали емкости из овечьих шкур. Продукт тогда, конечно, не имел такого значения, как сегодня, хотя люди уже научились применять его для различных хозяйственных нужд. Для перевозок использовались «прародители» нынешних цистерн – бочки, водруженные на повозки-арбы.

Бочки из Баку

Сначала нефтяными промыслами владел персидский шах, а в XIX веке, после присоединения земель нынешнего Азербайджана к Российской империи, они стали выдаваться на откуп. В 1846 году на Биби-Эйбатском месторождении была впервые в истории пробурена настоящая скважина, что считается датой рождения мировой нефтяной промышленности. Объемы добычи пошли в гору, как и спрос – из нефти уже научились делать керосин и масло. Однако проблемой был неэффективный способ вывоза из районов промысла этих продуктов.

Поставить их железнодорожные перевозки на поток придумал Людвиг Нобель – старший брат и деловой партнер Альфреда Нобеля, учредителя знаменитой премии. В 1870 году Петербургский механический завод Нобелей получил хороший оружейный заказ. В Баку планировалось закупить древесину ореховых деревьев для прикладов. Но, побывав на месте, Нобели решили вложиться в бурно растущую нефтяную промышленность.

Логистика была слабым звеном всего дела, и неудивительно, что этому они уделили особое внимание. Кстати, организация железнодорожных перевозок нефтяных грузов – не единственное достижение Нобелей. Их усилиями был создан мощнейший для того времени наливной флот и проложен первый в России трубопровод (его проектировал автор Шаболовской башни инженер Владимир Шухов).

От разнообразия к стандарту

Постройка вагонов-цистерн стартовала в 1872 году одновременно в мастерских двух дорог – Грязе-Царицынской и Московско-Нижегородской. Начинали свой путь тогда нефтяные грузы водным транспортом, в Царицыне (нынешнем Волгограде) перекачивались в цистерны и потом развозились почти по всей России.

	Как изменялся диаметр цистерн, мм.

Уже в 1880-х компания Нобелей владела 60 составами по 25 цистерн каждый. По конструкции вагоны были двуосные, «бочки» имели объем до 10 куб. м. Подъемная сила тех цистерн была равна 8–11 т, причем тара весила до 6 т. За образец была взята зарубежная техника – первые цистерны были созданы в США также из-за начала нефтяной лихорадки. Да и само это слово – ­«цистерна» заимствовано, поскольку имеет латинские корни (так в древности называли водохранилища).

На заре своей истории железные дороги не были объединены в сеть. Когда перевозки велись в пределах одной «чугунки», особых неудобств это не доставляло. В противном случае груз приходилось перевозить с одной станции на другую на лошадях. Унификация подвижного состава никого не волновала.

Однако в 1889 году было введено бесперегрузочное сообщение, и вопрос о едином стандарте возник сам собой. Для крытых вагонов уже существовал образец «нормального типа» – теплушка. Процесс пошел дальше, и появился стандарт «нормальной» цистерны, имевшей котел емкостью 15,5 куб. м. Рама у нее была такой же длины, как у обыкновенного вагона, детали к ним были унифицированы. Этот подвижной состав использовался для перевозок керосина, нефти и масел. Сегодня в железнодорожных музеях России можно встретить двухосную «нормальную» цистерну производства Коломенского завода. Ее расположенное на четырех спицевых колесах «тело» с многочисленными заклепками, скрепляющими металлические листы, узнается сразу.

С баллоном и балконом

Постройка цистерн для нефтепродуктов оказалась настолько удачной идеей, что вскоре стал появляться подвижной состав, специализированный под другие жидкие и газообразные грузы. Любопытно выглядит цистерна для спирта – ее для надежности встроили в крытый вагон. Цистерны для кислот, хлористого цинка и смол имели меньшую по сравнению с обычными вместимость, но более толстые стенки. Вагоны для сжатого газа представляли собой баллоны, уложенные горкой. Проблемой первых цистерн было то, что практи­чески никогда не удавалось обеспечить их обратную загрузку. Выход предлагал вагон системы Кубасова. Он представлял микс из цистерны и платформы – такой подвижной состав использовался для перевозок воды на Ташкентской и Средне-Азиатской дорогах. Вагон был оборудован котлом прямоугольного сечения с нижней полукруглой частью, размещенной между колесными парами. Снаружи были стойки, соединенные брусьями, к которым крепились пол и борта.

	Вагон системы инженера Кубасова представлял собой микс из цистерны и платформы.

Задача по увеличению вместимости цистерн, а следовательно, их эффективности, была поставлена почти сразу. Создатели техники поначалу не мудрили, а просто делали над «бочкой» надстройки-«колпаки» для удобства залива и дополнительного объема. Однако появление на пороге XX века новых мощных паровозов заставило серьезнее подумать о решении вопроса. По подобию железных дорог США, где уже был такой опыт, в России стали строить ­четырехосные вагоны. В 1895 году появилась первая такая цистерна грузоподъемностью 25 т и объемом 29 куб. м, что почти равно двум ее «нормальным» аналогам. А в 1898 году появилась 33-тонная цистерна объемом 38 куб. м, включая пространство двух «колпаков».

Были и более экзотичные варианты. Во время Первой мировой войны в Россию попало много трофейных вагонов концерна Ringhoffer. Их особенность в трехосной конструкции, что было не самым удачным решением, поскольку на поворотах возникал дисбаланс. Но изнутри их бак был луженым, а потому цистерны были живучими. В России их «переобули» для колеи 1520 мм и активно использовали. Еще в начале 2000-х одна из таких цистерн применялась для перевозок ­трихлорэтилена на станции Лихая Северо-Кавказской дороги (сейчас она в музее). Хотя многим название Ringhoffer известно по другой причине. Это родоначальник производителя техники Tatra. А еще Рингхофферы построили в Чехии пивоварню, известную брендом «Велкопоповицкий Козел».

Железный Феликс

Первая мировая война и последовавшая за ней революционная разруха почти что убили вагонное хозяйство России: уже к 1918 году товарный парк сократился вдвое, до 244 тыс. единиц, притом что каждый пятый вагон на сети был неисправен. Постройка нового подвижного состава уменьшилась в 20 раз к 1913 году. Решать проблемы новая власть поручила одному из самых инициативных своих деятелей – Феликсу Дзержинскому.

В 1921-м он восстановил ранее отмененную платность перевозок, а в 1923 году железные дороги вышли в плюс. Пора было заняться закупкой новой техники. Это был большой план, касавшийся разных видов подвижного состава. В том числе в Англии и Германии были приобретены 1,5 тыс. четырехосных цистерн грузоподъемностью 30 т. У них, правда, вес тары превышал 16 т. Поэтому вагоны стали переделывать, вставляя в котел дополнительные листы. Цистерны в сечении получались овальными.

А на отечественных предприятиях до 1930-х годов в основном выпускались старые типы вагонов. Хотя сначала Черноморский (Николаевский), а потом Брянский заводы уже пробовали делать четырехосные 50-тонные цистерны инновационной на тот момент сварной конструкции. Масса их котла была на 320 кг меньше клепаного аналога, стоимость ниже. Ходовые части, ударные и упряжные устройства были такими же, как у крытых вагонов.

Затем, после перехода к новому котлу, стали появляться цистерны, ориентированные на специфические грузы. К примеру, для битума – с изоляцией, позволяющей при морозе -10 ⁰С в течение двух недель сохранять грузу температуру выше 100 °С. «Бочка» для этого была оборудована прогревательными трубками, утеплена слоем асбестита и прикрыта мешковиной, обмазанной жидким стеклом.

Проблема роста

После Великой Отечественной войны вновь нужно было спешно восстанавливать экономику, и поначалу было не до изысков. Однако уже в 1950-х стали появляться новые решения. Например, произошел переход на изготовление цистерн с объемом котла 60 куб. м. Для него все листы сваривали в полотнище, из которого делали цилиндр с одним замыкающим швом. Следующим шагом явился переход на котлы объемом 72 куб. м. Для этого базу увеличили почти до 8 м. Такие вагоны использовали для светлых нефтепродуктов и красили в палевый цвет.

	Основным производителем цистерн для химических грузов в СССР был Ждановский завод.

Во второй половине XX века усилилась тенденция к строительству специализированных для разных грузов цистерн, а также развернулась борьба за повышение их грузоподъемности. Это было в духе общего лозунга эпохи о том, что нужно «догнать и перегнать Америку». Ведь в 1960–1970-х грузоподъемность одного советского вагона была в среднем 65 т (имеются в виду не только цистерны), тогда как в США – 85 т. Рывок совершил Ждановский завод тяжелого машиностроения (ныне Азовмаш) в содружестве с МИИТом. В 1970-х здесь была изготовлена самая большая в мире восьмиосная цистерна емкостью 120 т. Во многом за это, кстати, впоследствии предприятие было отмечено сначала орденом Ленина, а потом орденом Октябрьской Революции – престижными советскими наградами. Для снижения массы тары вагон не имел рамы – котел использовался в качестве цельнонесущей конструкции. Он был выполнен из броневого листа толщиной 12 мм, оборудован двумя сливными приборами и двумя горловинами с крышками. Это позволило ускорить погрузку и разгрузку, улучшить условия очистки котла.

Такой «монстр» предназначался для перевозки светлых нефтепродуктов – с гордостью говорили, что одной цистерны хватит на заправку 4 тыс. машин. При этом его разработку «пристыковали» к другому амбициозному проекту – БАМу. Однако отчасти из-за экономических проблем, а отчасти вследствие распада СССР и разрыва связей в дальнейшем работы по данному проекту постепенно завершились.

Ольга Михайлова