Ветер

Pынок универсального подвижного состава уже не раз совершал кульбит, разворачиваясь от продавца к покупателю. В специализированном сегменте все иначе – здесь меньше резких движений, но и не так много игроков. Однако теперь нечто общее появляется в этих столь разных на первый взгляд нишах – в обоих случаях формируется явный спрос на инновации. А кроме того, набирает силу тенденция к кастомизации, то есть адаптации продукта под конкретного клиента.

Инновации в цене

	Специализация и кастомизация подвижного состава – общемировой тренд.

Формально прошлый год можно считать неудачным для отечественного вагоностроения. Общий объем продаж сократился вдвое, до 27 тыс. единиц. Предпосылок для этого было предостаточно. Негативный фон – экономика буксовала, железнодорожные перевозки сокращались (в 2015-м на 1% от показателя 2014 года, который сам был низкой базой). Российский бизнес столкнулся со сложностями с привлечением финансовых ресурсов. Кроме того, вследствие роста парков в предыдущие годы и ухода грузов на автотранспорт на рынке произошло существенное превышение спроса над предложением.

Но оценивать ситуацию со знаком минус не получается. Во-первых, профицит вагонов стремительно сокращается: по итогам 2015 года списание «ветеранов» составило около 100 тыс. единиц (ранее было в два-три раза меньше). Во-вторых, разгрузка сети от невостребованного подвижного состава и усилия РЖД по улучшению работы стали давать результат: скорость перевозок увеличилась, что означает рост конкурентоспособности железных дорог.

Наконец, наметился переход к качественному обновлению парка – более половины всего проданного подвижного состава в 2015 году – вагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Это ярко иллюстрирует картина, наблюдаемая в сегменте универсальных полувагонов: с октября доля инновационной продукции в структуре производства не опускалась ниже 95%. И на перспективу, полагают эксперты информационно-консалтингового агентства INFOLine, тенденция сохранится.

«Ветераны» химического фронта

Коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав на сети РЖД, по результатам прошлого года, составил около 1,1 млн вагонов. Реальный профицит парка оценивается в 80 тыс. единиц. То есть при сохранении набранных темпов списания избыток вагонов может быть полностью нивелирован в текущем году.

Однако по разным сегментам ситуация неоднородна. К примеру, рынок полувагонов может выйти из профицитного состояния уже к лету на фоне сезонного роста объемов перевозок и введенного запрета продления срока службы. А вот на рынке вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов подобного, скорее всего, не случится: из-за переключения значительного объема сырой нефти на трубопровод­ный транспорт в конце прошлого года около 10% парка (20–25 тыс. вагонов) было отставлено. Запуск новых проектов, а также выход на российский рынок до 20 тыс. цистерн из Казахстана, где переключение нефтепотока «в трубу» приблизилось к 100%, усугубит ситуацию. 

Основная причина роста спроса на инновационный подвижной состав – его эффективность и надежность. Такие вагоны показывают в два раза больший объем грузовой работы по сравнению с типовыми моделями. В прошлом году частота отцепок полувагонов нового поколения производства Тихвинского вагоностроительного завода в текущий ремонт была в 15 раз ниже, чем в среднем по сети.

Не менее сложная картина в сегменте цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Вслед за падением цен на нефть стоимость этого товара снизилась, что не замедлило сказаться на объеме его экспорта. Профицит подвижного состава для СУГ пока не столь значителен, как в перевозках нефти, но все же составляет 5% парка. При этом для вагоностроителей ситуация осложняется минимальными объемами выбытия таких цистерн в среднесрочной перспективе.

	Покраска цистерн для перевозки серной кислоты.

Зато российский парк цистерн для перевозки химических грузов – 28 тыс. единиц почти 40 различных учетных специализаций – становится одним из наиболее перспективных. Подъем химического производства (по данным Росстата, это одна из немногих отраслей экономики, показывающих в кризис положительную динамику) сам по себе создает к тому предпосылки. Плюс специализированный парк сильно изношен, на начало марта срок службы был превышен у 40% химических цистерн.

До сих пор в России эксплуатируются вагоны 1970-х годов выпуска. Некоторые разновидности подвижного состава не обновлялись последние 10–15 лет, но они все равно востребованы. Поэтому в отличие от универсальных и крытых полувагонов, зерновозов и обыкновенных цистерн подвижной состав для перевозок кислот и химических грузов даже не попал в утвержденный властями список запрещенных к продлению срока службы. 

Слышать клиента

Со времен СССР основным производителем цистерн для химических грузов был мариупольский завод «Азов­маш» (в советское время он выпускал по 12 тыс. таких вагонов в год). Однако в последнее время предприятие переживает не лучшие времена. Еще до возникновения трений в отношениях между Россией и Украиной не только у РЖД и собственников вагонов, но также у Ростехнадзора возникали претензии к качеству его подвижного состава. А теперь из-за экономических и политических проблем деятельность завода парализована. Это естественным образом привело к изменениям ролей других производителей на рынке.

Однако уход крупного игрока не единственный значимый фактор. В актуальных условиях клиенты ждут от производителей не только наработанных типовых решений, но гибкости и мобильности, готовности слышать и понимать требования к спецификации вагонов, рассказывает директор по маркетингу НПК ОВК Нина Борисенко. Это всегда было важно в сегменте специализированного подвижного состава, который должен обеспечить особые условия перевозки (например, высокую температуру грузов), выдерживать воздействие агрессивных материалов. Теперь это требуется при выпуске вагонов небольшими партиями фактически под конкретного заказчика.

Кроме того, как и в случае с полувагонами, очевидно формирование спроса на подвижной состав с улучшенными технико-экономическими характеристиками. «Произошла смена поколений вагонов. Конкуренция с продуктами старого поколения пока еще есть, но это остаточное явление. Мы это уже видели с полувагонами, когда заказчики тоже поначалу сомневались, а теперь вагоны старого поколения почти никто не покупает. Также и с цистернами – 25-тонные вагоны только начинают поступать на сеть, и мы первые вводим их в эксплуатацию», – отмечает генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий (ВНИЦТТ) Кирилл Кякк.

По двум из них уже пройдены процедуры сертификации – речь о цистернах, предназначенных для перевозок технической серной кислоты с повышенной до 77 т грузоподъемностью и едкого натра (каустика). 

Создаваемая сейчас «палитра» подвижного состава для химических грузов у НПК ОВК насыщена – в текущем году компания планирует наладить серийное производство диверсифицированной линейки цистерн нового поколения, состоящей из 15 разных моделей. Ведется разработка цистерны для химических грузов с котлом из алюминиевого сплава, вагонов для расплавленной серы (это крайне агрессивный груз, перевозящийся с температурой 140–150 °С), цистерн с котлом из коррозионностойкой стали, цистерн для метанола с «ломаной» осью (обеспечивает полноту слива).

Во всех случаях это решения, реально востребованные рынком. Конечно, отправной точкой любого проекта становится детальный анализ ситуации, в том числе объемов и динамики перевозок грузов, наличия и выбытия специализированного парка, прогнозных данных и т.п. Но, кроме того, компания решила сделать ставку на уг�