Pынок универсального подвижного состава уже не раз совершал кульбит, разворачиваясь от продавца к покупателю. В специализированном сегменте все иначе – здесь меньше резких движений, но и не так много игроков. Однако теперь нечто общее появляется в этих столь разных на первый взгляд нишах – в обоих случаях формируется явный спрос на инновации. А кроме того, набирает силу тенденция к кастомизации, то есть адаптации продукта под конкретного клиента.
Инновации в цене
 | Специализация и кастомизация подвижного состава – общемировой тренд. |
|---|
Формально прошлый год можно считать неудачным для отечественного вагоностроения. Общий объем продаж сократился вдвое, до 27 тыс. единиц. Предпосылок для этого было предостаточно. Негативный фон – экономика буксовала, железнодорожные перевозки сокращались (в 2015-м на 1% от показателя 2014 года, который сам был низкой базой). Российский бизнес столкнулся со сложностями с привлечением финансовых ресурсов. Кроме того, вследствие роста парков в предыдущие годы и ухода грузов на автотранспорт на рынке произошло существенное превышение спроса над предложением.
Но оценивать ситуацию со знаком минус не получается. Во-первых, профицит вагонов стремительно сокращается: по итогам 2015 года списание «ветеранов» составило около 100 тыс. единиц (ранее было в два-три раза меньше). Во-вторых, разгрузка сети от невостребованного подвижного состава и усилия РЖД по улучшению работы стали давать результат: скорость перевозок увеличилась, что означает рост конкурентоспособности железных дорог.
Наконец, наметился переход к качественному обновлению парка – более половины всего проданного подвижного состава в 2015 году – вагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Это ярко иллюстрирует картина, наблюдаемая в сегменте универсальных полувагонов: с октября доля инновационной продукции в структуре производства не опускалась ниже 95%. И на перспективу, полагают эксперты информационно-консалтингового агентства INFOLine, тенденция сохранится.
«Ветераны» химического фронта
Коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав на сети РЖД, по результатам прошлого года, составил около 1,1 млн вагонов. Реальный профицит парка оценивается в 80 тыс. единиц. То есть при сохранении набранных темпов списания избыток вагонов может быть полностью нивелирован в текущем году.
Однако по разным сегментам ситуация неоднородна. К примеру, рынок полувагонов может выйти из профицитного состояния уже к лету на фоне сезонного роста объемов перевозок и введенного запрета продления срока службы. А вот на рынке вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов подобного, скорее всего, не случится: из-за переключения значительного объема сырой нефти на трубопроводный транспорт в конце прошлого года около 10% парка (20–25 тыс. вагонов) было отставлено. Запуск новых проектов, а также выход на российский рынок до 20 тыс. цистерн из Казахстана, где переключение нефтепотока «в трубу» приблизилось к 100%, усугубит ситуацию.
Основная причина роста спроса на инновационный подвижной состав – его эффективность и надежность. Такие вагоны показывают в два раза больший объем грузовой работы по сравнению с типовыми моделями. В прошлом году частота отцепок полувагонов нового поколения производства Тихвинского вагоностроительного завода в текущий ремонт была в 15 раз ниже, чем в среднем по сети.
Не менее сложная картина в сегменте цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Вслед за падением цен на нефть стоимость этого товара снизилась, что не замедлило сказаться на объеме его экспорта. Профицит подвижного состава для СУГ пока не столь значителен, как в перевозках нефти, но все же составляет 5% парка. При этом для вагоностроителей ситуация осложняется минимальными объемами выбытия таких цистерн в среднесрочной перспективе.
 | Покраска цистерн для перевозки серной кислоты. |
|---|
Зато российский парк цистерн для перевозки химических грузов – 28 тыс. единиц почти 40 различных учетных специализаций – становится одним из наиболее перспективных. Подъем химического производства (по данным Росстата, это одна из немногих отраслей экономики, показывающих в кризис положительную динамику) сам по себе создает к тому предпосылки. Плюс специализированный парк сильно изношен, на начало марта срок службы был превышен у 40% химических цистерн.
До сих пор в России эксплуатируются вагоны 1970-х годов выпуска. Некоторые разновидности подвижного состава не обновлялись последние 10–15 лет, но они все равно востребованы. Поэтому в отличие от универсальных и крытых полувагонов, зерновозов и обыкновенных цистерн подвижной состав для перевозок кислот и химических грузов даже не попал в утвержденный властями список запрещенных к продлению срока службы.
Слышать клиента
Со времен СССР основным производителем цистерн для химических грузов был мариупольский завод «Азовмаш» (в советское время он выпускал по 12 тыс. таких вагонов в год). Однако в последнее время предприятие переживает не лучшие времена. Еще до возникновения трений в отношениях между Россией и Украиной не только у РЖД и собственников вагонов, но также у Ростехнадзора возникали претензии к качеству его подвижного состава. А теперь из-за экономических и политических проблем деятельность завода парализована. Это естественным образом привело к изменениям ролей других производителей на рынке.
Однако уход крупного игрока не единственный значимый фактор. В актуальных условиях клиенты ждут от производителей не только наработанных типовых решений, но гибкости и мобильности, готовности слышать и понимать требования к спецификации вагонов, рассказывает директор по маркетингу НПК ОВК Нина Борисенко. Это всегда было важно в сегменте специализированного подвижного состава, который должен обеспечить особые условия перевозки (например, высокую температуру грузов), выдерживать воздействие агрессивных материалов. Теперь это требуется при выпуске вагонов небольшими партиями фактически под конкретного заказчика.
Кроме того, как и в случае с полувагонами, очевидно формирование спроса на подвижной состав с улучшенными технико-экономическими характеристиками. «Произошла смена поколений вагонов. Конкуренция с продуктами старого поколения пока еще есть, но это остаточное явление. Мы это уже видели с полувагонами, когда заказчики тоже поначалу сомневались, а теперь вагоны старого поколения почти никто не покупает. Также и с цистернами – 25-тонные вагоны только начинают поступать на сеть, и мы первые вводим их в эксплуатацию», – отмечает генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий (ВНИЦТТ) Кирилл Кякк.
По двум из них уже пройдены процедуры сертификации – речь о цистернах, предназначенных для перевозок технической серной кислоты с повышенной до 77 т грузоподъемностью и едкого натра (каустика).
Создаваемая сейчас «палитра» подвижного состава для химических грузов у НПК ОВК насыщена – в текущем году компания планирует наладить серийное производство диверсифицированной линейки цистерн нового поколения, состоящей из 15 разных моделей. Ведется разработка цистерны для химических грузов с котлом из алюминиевого сплава, вагонов для расплавленной серы (это крайне агрессивный груз, перевозящийся с температурой 140–150 °С), цистерн с котлом из коррозионностойкой стали, цистерн для метанола с «ломаной» осью (обеспечивает полноту слива).
Во всех случаях это решения, реально востребованные рынком. Конечно, отправной точкой любого проекта становится детальный анализ ситуации, в том числе объемов и динамики перевозок грузов, наличия и выбытия специализированного парка, прогнозных данных и т.п. Но, кроме того, компания решила сделать ставку на углубление взаимодействия с потребителем. «Есть гипотеза, что при разработке продукции конструктор всегда знает, что делает. Но сейчас мы думаем по-другому. Изначально создаем рабочую группу с участием представителя грузоперевозчиков, маркетологов и конструкторов, то есть сразу берем в расчет мнение потребителя. Бывает, что какие-то пожелания с экономической точки зрения не вполне целесообразны, но всегда можно найти рациональное решение и тот баланс, который устроит всех», – говорит Нина Борисенко. При этом, несмотря на участие клиента в деятельности таких рабочих групп, где рассматриваются подходы к новым моделям, все исследовательские и конструкторские работы финансируются только за счет производителя, хотя на рынке есть примеры обратной практики.
Вернуться к системе
Все проекты, связанные с запуском в производство нового подвижного состава, подразумевают серьезную научно-исследовательскую работу, для которой нужна квалифицированная команда. «Мы очень выборочно приглашали для этого ведущих специалистов с вагоностроительных заводов всего СНГ, а также других промышленных предприятий. Например, в военно-промышленном комплексе есть очень много профессионалов с уникальным опытом и мотивом к самореализации», – говорит Кирилл Кякк.
НПК ОВК реализует программу по разработке новых моделей инновационного подвижного состава на базе ВНИЦТТ, штат которого насчитывает сегодня более 200 специалистов. Инжиниринговый центр сфокусирован на трех задачах: это выполнение научно-исследовательских программ, проведение опытно-конструкторских работ от проектирования до постановки на производство, а также разработка собственно технологий. Эти компетенции позволяют делать продукт с отрывом от того, что сейчас представлено в России и СНГ.
В бытность СССР существовала целая система инжиниринга – были научно-исследовательские институты, прорабатывающие принципиально новые направления, конструкторские бюро при машиностроительных заводах и службы, которые технологически обеспечивали конкретные цеха. После окончания советской эпохи вследствие экономических проблем и появления границ между бывшими союзными республиками многие связи были разрушены. Поэтому теперь в рамках ВНИЦТТ систему в некотором роде пришлось отстраивать заново. Позволить себе такой подход могут на сегодня далеко не все производители.
Вместе с тем появляется возможность воплощения в жизнь оригинальных идей. Одним из самых интересных проектов специалисты инжинирингового центра считают цистерну, предназначенную для перевозки концентрированной азотной кислоты. Это непростой груз: для его транспортировки, как, впрочем, и для высоких концентраций перекиси водорода, обычно применяются котлы из высокочистого алюминия. Однако подобный железнодорожный подвижной состав не производился уже порядка 30 лет, а ранее он строился в Мариуполе. Так что для начала его выпуска потребовалось фактически заново провести все исследовательские работы. При этом необходимо понимать, что азотная кислота активно используется ВПК, в том числе для производства жидкого ракетного топлива. Поэтому в бытность СССР создание средств для ее транспортировки считалось проектом, ориентированным исключительно на «оборонку». Экономическая целесообразность предложенных конструкторских решений тогда особого интереса не вызывала. А сегодня приходится еще и этот вопрос прорабатывать, тем более что алюминиевые цистерны могут широко применяться не только для транспортировки азотной кислоты и перекиси водорода, но и многих других грузов, для которых нежелателен контакт с железной тарой. Вкупе все эти причины и сделали работу над такой цистерной, говорят специалисты центра, запоминающейся.
Сегодня российский рынок меняется, и объективно требуется новое поколение подвижного состава с реальными инновациями. Однако это связано с финансовыми вложениями. Для поступательного развития и освоения новых перспективных ниш на инжиниринг приходится тратить серьезные средства – в среднем по рынку эта цифра составляет порядка 5% от оборота компании-производителя, но в зависимости от специфики и объема заказа она может быть значительно больше. Зато благодаря этому можно делать продукт, конкурентоспособный не только в текущих условиях, но и на перспективу. И даже если не все клиенты сейчас готовы признать это, такой разворот уже происходит. Производитель в некотором роде сам формирует спрос, представляя модели вагонов, способные не только выполнить все требования к обеспечению качества перевозки груза, но и показывая существенный экономический результат.
В 2016 году рынок цистерн будет развиваться под воздействием двух разнонаправленных тенденций. Рынок начинает качественно меняться.
Андрей Цыганов,
директор по аналитическим исследованиям НПК ОВК:
«В 2016 году рынок цистерн будет развиваться под воздействием двух разнонаправленных тенденций. С одной стороны, наблюдается профицит подвижного состава в сегментах перевозки нефтебензиновых грузов и сжиженных углеводородных газов. Баланса спроса и предложения не стоит ждать. С другой стороны, на фоне массового выбытия и морального устаревания текущего парка есть большой дефицит вагонов для перевозки химических грузов. И в данном сегменте за счет своих технических характеристик и, как следствие, лучшей экономики завоевывают территорию цистерны нового поколения. Рынок начинает качественно меняться.
В отличие от полувагонов, перевозящих преимущественно инертные грузы, цистерны задействованы в транспортировке крайне активных веществ, попадание которых в окружающую среду имеет опасные последствия. Именно поэтому поддержание в технически пригодном состоянии парка цистерн, его обновление и модернизация для обеспечения максимальной безопасности перевозочного процесса – задача номер один.
Рынок ждет от вагоностроителей не просто очередные модификации вагонов, а уникальные технические решения, которые позволят не только существенно снизить затраты на перевозку, но и обеспечить постоянное качество транспортируемого груза без изменения его химического состава, минимизировать риски воздействия вагона на экологическую обстановку. Такие решения предлагают вагоны нового поколения. Как показала практика, их надежность в десятки раз выше типовых аналогов. Если смотреть на экономическую сторону вопроса, то, несмотря на специфику тарифной системы РЖД, когда тариф растет пропорционально загрузке цистерны, использование инновационного подвижного состава с повышенной грузоподъемностью сокращает расходы грузоотправителя на перевозку продукции. Во-первых, тариф за порожний пробег распределяется на большее количество тонн. Во-вторых, увеличение грузоподъемности приводит к пропорциональному снижению потребного парка. В-третьих, за счет сокращения числа отцепок во внеплановые виды ремонта растет эффективность и снижается «абсентеизм вагонов»».
Александр Пимин
