решение

Новое решение заключается в том, что экипажная часть вагона постоянно эксплуатируется, а кузова меняются.

Алексей Соколов,
первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК ОВК

Численность парка грузовых вагонов РФ на протяжении многих лет увеличивалась. Так продолжалось до 2015 года, когда возникший профицит стал мешать перевозочному процессу из-за перегруженности инфраструктуры, которая развивалась гораздо более медленными темпами. Правительственная программа списания вагонов с истекшим сроком службы позволила оздоровить рынок и дала возможность операторам и иным собственникам вагонов при закупках делать выбор в пользу парка нового поколения.

По данным на I полугодие 2017 года, в России насчитывается 1 млн 70 тыс. грузовых вагонов. По оценкам аналитиков, сегодня можно говорить о достижении определенного баланса спроса и предложения на подвижной состав (и даже в массовом сегменте полувагонов). Однако спрос на грузовые перевозки нестабилен. Он подвержен как сезонным колебаниям, так и цикличности на товарных рынках. Поэтому на сети возникает то локальный дефицит погрузочных ресурсов для тех или иных грузов, что неизбежно сопровождается резким повышением арендных ставок, то наступает период избыточных мощностей, когда операторы и собственники не знают, куда пристроить свой простаивающий парк и несут убытки. Такие «качели» и непредсказуемость невыгодны никому из участников перевозочного процесса.

Мировой рынок грузового подвижного состава развивается в сторону специализации. На сегодняшний день существует более тысячи модификаций специализированных вагонов. В некоторых странах их доля достигает 80−90% всего парка. Считается, что это сокращает время и трудоемкость процедур погрузки-выгрузки, а также повышает сохранность продукции и ее потребительские свойства. В то же время есть риск увеличения порожнего пробега (поскольку чаще всего в специализированном подвижном составе нет обратной загрузки), а также простоев при сезонных колебаниях отправки различных товаров (к примеру, спрос на хопперы-зерновозы в течение года неравномерный).

Кроме того, любой специализированный подвижной состав − это не массовый продукт. Он выпускается небольшими сериями, иногда и вовсе поштучно в рамках договора с конкретным заказчиком. При этом расходы на испытания и сертификацию новой продукции неизбежны. Это одна из причин высокой себестоимости производства специализированных вагонов. Многие из них в низкий сезон не задействованы и занимают без того дефицитные железнодорожные пути, а вложенные инвестиции окупаются дольше, чем хотелось бы собственнику. К тому же рыночная конъюнктура может быстро меняться, а вместе с ней – и спрос на тот или иной подвижной состав. Однако вагоностроители не могут моментально закрыть такую потребность, поскольку цикл постановки на производство нового вагона занимает довольно длительный срок.

В условиях исчерпанной пропускной способности инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях, а также для решения проблемы узкой специализации парка НПК «Объединенная Вагонная Компания» предлагает использовать технологию перевозок в сменных кузовах на платформах сочлененного типа. Это наиболее эффективное решение.

Гибкость инвестиций

«Ключевая составляющая вагона – его экипажная часть (до 70% стоимости). На кузов приходится всего около 30% стоимости, – объясняет первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК ОВК Алексей Соколов. – При этом вагон как единая конструкция, по статистике, большую часть времени не находится в движении, а стоит в ожидании погрузки/выгрузки. К тому же из-за такой особенности российских железных дорог, как совмещенное движение, грузовые составы вынуждены пропускать пассажирские поезда, а потому стоят даже в пути следования. Получается, что при конструкционной скорости 80–120 км/ч в реальности вагоны доставляют груз со скоростью в среднем около 16 км/ч. Особенно большие простои случаются на подходах к портам либо по причине исчерпанной перерабатывающей способности терминалов, либо просто в ожидании судна. Таким образом, дорогая ходовая часть стоит с грузом, вместо того чтобы работать».

Новое решение заключается в том, что экипажная часть вагона постоянно эксплуатируется, а кузова меняются в зависимости от запросов на рынке. Один и тот же вагон может перевозить различные типы грузов: насыпные, наливные и тарно-штучные – технологически сложные вагоны находятся постоянно в работе, а простые в исполнении кузова используются в соответствии с сезонностью грузов. Кузова не требуют существенных затрат в обслуживании и складировании. А внедрение такой гибкой технологии значительно сокращает число специализированных вагонов, расширяет номенклатуру перевозимых грузов и уменьшает непроизводительные простои подвижного состава. Рассмотрим эти и другие преимущества более подробно.

	Необходимо разделить кузов с грузом и экипажную часть вагона и в зависимости от потребности использовать тот или иной вид кузова, разместив его на платформе

На платформах можно перевозить не только сменные кузова, но и контейнеры, и танк-контейнеры. В этом проявляется универсальность данного типа подвижного состава. К тому же платформы, которые предлагает ОВК, позволяют установить три единицы съемного оборудования одновременно, что в российской практике в новинку. Потребитель вместо вагонов может приобретать не менее, а в каких-то ситуациях и более эффективные сменные кузова. Появляется гибкость инвестиций.

Один из наиболее важных моментов – это расшивка узких мест на железной дороге и в портах. Крупные компании все чаще вынуждены инвестировать в портовые мощности и строить новые терминалы. При этом без гарантий окупаемости, поскольку рынок сырья очень волатилен. Использование универсальных платформ со сменными кузовами позволяет организовать погрузку/выгрузку в неспециализированных портах, так как никакой особой техники для этого не требуется. Достаточно обычного пути, бетонированной площадки и стандартных ричстакеров, что дает возможность увеличить скорость доставки груза.

Это значит, что возникает возможность перевозки дополнительных объемов в адрес портов, что весьма актуально в условиях экспортной ориентированности многих российских предприятий. К примеру, при сезонном повышении спроса на уголь, когда терминалы работают на пределе своей перерабатывающей способности, а полувагонов не хватает и движение по сети затруднено, можно «подхватить» и привезти дополнительный объем в сменных кузовах.

Кроме того, съемное оборудование можно изготавливать в габарите Тпр, который по объему вмещает на 15−20% больше груза.

Еще один фактор в пользу сменного кузова связан с повреждениями при погрузке/выгрузке. Не секрет, что это довольно болезненный вопрос для подвижного состава. При этом в 3/4 случаев повреждается именно кузов, что приводит к выходу из строя сразу всего вагона. Если же повредить сменный кузов, то временный вывод его из оборота не нанесет большого материального ущерба, поскольку наиболее важная, экипажная, часть вагона остается целой и может продолжать работу.

Таким образом, используя технологию перевозок в сменных кузовах на платформе сочлененного типа можно увеличить скорость доставки груза в два раза по сравнению с текущей скоростью. «Кузова можно быстро снять с платформы и оставить ждать разгрузки. Они, как и контейнеры, ставятся в три яруса и тем самым экономят место. А освободившаяся платформа в это время продолжит свой путь к заказчику без временных потерь. За счет ускорения оборота подвижного состава можно снизить скопление поездов на подходах к портам в ожидании выгрузки», – отмечает Алексей Соколов.

	Выбор в пользу платформы сочлененного типа нового поколения сделан с целью увеличить погонную нагрузку и грузоподъемность при сохранении стандартной длины поезда

В общих интересах

Концепция сменных кузовов тесно связана с глобальным трендом контейнеризации перевозок. Однако до сих пор раздельное использование экипажной части вагона и кузова для перевозки массовых грузов не нашло широкого распространения. В одних странах отсутствовала необходимость в организации подобных видов перевозок, так как железнодорожная инфраструктура не являлась узким местом перевозочного процесса. В других либо отсутствовала техническая возможность для разработки и постановки в серийное производство подобного подвижного состава, либо отсутствовали экономические предпосылки для его эксплуатации.

В России же сейчас есть и необходимость, и возможности разработки и внедрения подобной технологии перевозок. На фоне лимитированной инфраструктуры возникла острая потребность в увеличении пропускной способности сети за счет ускорения оборота вагона. В то же время есть высокий научно-технический потенциал и тарифная база для реализации проекта.

Для отечественных производителей кузовов распространение такой технологии перевозок открывает широкие возможности. Кузова можно выпускать быстро и под каждого клиента, при этом возможно максимально учесть все особенности бизнеса и тем самым сократить издержки клиента на логистические процедуры.

Упрощенная модель производства (не требуется сертификация) и доступная цена позволит в среднесрочной перспективе создать достаточный оборотный фонд сменных кузовов. Грузовладельцы могут закупить сменные кузова под свои нужды, а платформы арендовать в том объеме, который требуется в тот или иной момент времени. Операторы – собственники платформ получат возможность зарабатывать круглый год и не зависеть от сезонного спроса на определенные типы специализированного подвижного состава.

Остается добавить, что выбор в пользу платформы сочлененного типа нового поколения сделан с целью увеличить погонную нагрузку и грузоподъемность при сохранении стандартной длины поезда. Для чего это нужно? Приемоотправочные пути в России ограничены 1 км. Это значит, что поезда не должны превышать эту длину. При этом все грузы на Восток идут по одной Транссибирской магистрали, пропускная способность которой ограничена. Чтобы перевезти больше грузов, развивается тяжеловесное движение, но при использовании традиционного подвижного состава возникает проблема с длиной поезда. Решить ее можно, если в одном и том же вагоне везется больше груза. Так, вес поезда из сочлененных платформ составляет не стандартные 6 300 т, а 7 600 т. Тем самым, отмечает Алексей Соколов, можно экономить на стоимости перевозки в пересчете на тонну груза. Это выгодно не только грузоотправителю, но и перевозчику, поскольку его удельные расходы тоже снижаются. В этом проявляется общесистемное преимущество предлагаемой технологии.

Сейчас проходят испытания две платформы ОВК: универсальная − с полом и бортами (в ней можно перевозить щебень, танки, колесную технику) и специализированная − без бортов, а только с креплениями для кузовов и контейнеров. Также в ОВК изготовлены опытные образцы кузовов в трех исполнениях: для леса, зерна и кузов открытого типа (полувагон). Но возможный модельный ряд гораздо шире и может учитывать даже самые специфические особенности перевозки того или иного груза, вплоть до торфа, труб или спецтехники.

Таким образом, применение платформ со сменными кузовами позволит сократить капиталовложения при закупке и эксплуатации подвижного состава. Платформа на протяжении всего жизненного цикла (до 40 лет) будет находиться в обороте и приносить доход, несмотря на сезонные колебания спроса на перевозки различных грузов. Новая технология перевозок позволит увеличить их эффективность и гибкость планирования. Такая грузовая система приведет к сокращению числа специализированных вагонов, уменьшению порожних пробегов и простоев, что в конечном итоге повысит эффективность перевозочного процесса и пропускную способность российских железных дорог.

Елена Романова