Новое решение заключается в том, что экипажная часть вагона постоянно эксплуатируется, а кузова меняются.
Алексей Соколов,
первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК ОВК
Численность парка грузовых вагонов РФ на протяжении многих лет увеличивалась. Так продолжалось до 2015 года, когда возникший профицит стал мешать перевозочному процессу из-за перегруженности инфраструктуры, которая развивалась гораздо более медленными темпами. Правительственная программа списания вагонов с истекшим сроком службы позволила оздоровить рынок и дала возможность операторам и иным собственникам вагонов при закупках делать выбор в пользу парка нового поколения.
По данным на I полугодие 2017 года, в России насчитывается 1 млн 70 тыс. грузовых вагонов. По оценкам аналитиков, сегодня можно говорить о достижении определенного баланса спроса и предложения на подвижной состав (и даже в массовом сегменте полувагонов). Однако спрос на грузовые перевозки нестабилен. Он подвержен как сезонным колебаниям, так и цикличности на товарных рынках. Поэтому на сети возникает то локальный дефицит погрузочных ресурсов для тех или иных грузов, что неизбежно сопровождается резким повышением арендных ставок, то наступает период избыточных мощностей, когда операторы и собственники не знают, куда пристроить свой простаивающий парк и несут убытки. Такие «качели» и непредсказуемость невыгодны никому из участников перевозочного процесса.
Мировой рынок грузового подвижного состава развивается в сторону специализации. На сегодняшний день существует более тысячи модификаций специализированных вагонов. В некоторых странах их доля достигает 80−90% всего парка. Считается, что это сокращает время и трудоемкость процедур погрузки-выгрузки, а также повышает сохранность продукции и ее потребительские свойства. В то же время есть риск увеличения порожнего пробега (поскольку чаще всего в специализированном подвижном составе нет обратной загрузки), а также простоев при сезонных колебаниях отправки различных товаров (к примеру, спрос на хопперы-зерновозы в течение года неравномерный).
Кроме того, любой специализированный подвижной состав − это не массовый продукт. Он выпускается небольшими сериями, иногда и вовсе поштучно в рамках договора с конкретным заказчиком. При этом расходы на испытания и сертификацию новой продукции неизбежны. Это одна из причин высокой себестоимости производства специализированных вагонов. Многие из них в низкий сезон не задействованы и занимают без того дефицитные железнодорожные пути, а вложенные инвестиции окупаются дольше, чем хотелось бы собственнику. К тому же рыночная конъюнктура может быстро меняться, а вместе с ней – и спрос на тот или иной подвижной состав. Однако вагоностроители не могут моментально закрыть такую потребность, поскольку цикл постановки на производство нового вагона занимает довольно длительный срок.
В условиях исчерпанной пропускной способности инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях, а также для решения проблемы узкой специализации парка НПК «Объединенная Вагонная Компания» предлагает использовать технологию перевозок в сменных кузовах на платформах сочлененного типа. Это наиболее эффективное решение.
Гибкость инвестиций
«Ключевая составляющая вагона – его экипажная часть (до 70% стоимости). На кузов приходится всего около 30% стоимости, – объясняет первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК ОВК Алексей Соколов. – При этом вагон как единая конструкция, по статистике, большую часть времени не находится в движении, а стоит в ожидании погрузки/выгрузки. К тому же из-за такой особенности российских железных дорог, как совмещенное движение, грузовые составы вынуждены пропускать пассажирские поезда, а потому стоят даже в пути следования. Получается, что при конструкционной ско