Удержать лидерские позиции можно, только если предлагаешь премиальные решения, которые имеют очевидную коммерческую выгоду.

Роман Савушкин,
Генеральный директор Научно-производственной корпорации
«Объединенная Вагонная Компания»

На сегодняшний день основные инвестиции в производственные площадки Вы уже сделали – заводы построены, оборудование установлено. Что дальше? Какие основные направления инвестиций намечены на будущие несколько лет?

Да, действительно, мы успели проинвестировать в создание производств до того, как курс рубля существенно упал. На момент запуска «ТихвинХимМаша» в конце прошлого года это предприятие уже подорожало вдвое, если бы мы начинали все с нуля. Сегодня мы направляем средства на развитие компании. В первую очередь на снижение себестоимости производства и локализацию ключевых комплектующих, например высокопрочного чугуна и подшипников, которые в России не выпускаются.

Нужно признаться, ослабление рубля открыло перед нами ряд экспортных возможностей. Сегодня мы на равных можем конкурировать с Китаем, в том числе и на американском рынке. Еще три года назад это было невозможно.

Что Вам интересно экспортировать?

Прежде всего – вагонное литье. Мы уже подписали контракт с американской корпорацией Wabtec, кстати, потеснив здесь именно китайцев. Американцы признали, что качество нашей продукции и технологически, и в цене выгодно отличается. Также развиваем экспорт высокопрочных пружин. У нас есть компетенции и опыт работы с международными компаниями. Мы открыты для глобального сотрудничества и сегодня ведем переговоры о возможности поставок с железными дорогами стран Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.

Возвращаясь к нашему рынку, насколько здесь важна регулирующая роль государства? Насколько сильно повлиял на состояние рынка запрет на продление срока эксплуатации вагонов?

Государство в данном случае скорее профилактика заболевания, нежели его лечение. То есть рынок, как я уже сказал, сам себя регулирует, а государство лишь следит за процессом и помогает.

Массовое списание старого парка началось задолго до продления, еще в начале 2015 года, когда отставили почти 100 тыс. вагонов. Причина очень проста – подошел срок ремонта старых вагонов, требовалась замена колесных пар и так далее, а ремонтировать эти вагоны стало невыгодно. Поэтому старые вагоны в массовом порядке стали выбывать из эксплуатации. Невозможно долго скрывать убытки, которые приносит старый парк, за прибылью, которую генерирует новый, особенно когда конъюнктура изменилась и упала до минимального уровня ставка аренды. Это и послужило год назад толчком к списанию старого парка.

То есть Вы считаете, что меры по госрегулированию на рынке подвижного состава не нужны?

Они нужны и должны нести именно профилактический характер. Грипп ведь можно и не лечить – сам пройдет, но если еще и лечить, то переносится он гораздо легче, без осложнений. Госрегулирование необходимо для того, чтобы заводы не останавливались и тысячи людей не потеряли работу. Кроме того, с запретом продления проще стало прогнозировать состояние и развитие рынка. Раньше срок списания зависел целиком и полностью от состояния дел у каждого собственника, от краткосрочных тенденций спроса/предложения на рынке. Сейчас ситуация стала более прогнозируемой, что важно для всего рынка – операторов, лизинговых компаний, банков, производителей и профильных министерств. Все понимают, сколько грузовых вагонов необходимо построить и сколько инвестиций потребуется заложить на финансирование закупок.

Каков Ваш прогноз на ближайшие 2–3 года? Что ожидает рынок исходя из сложившейся конъюнктуры на сырье и ситуации на финансовых рынках?

Прогнозируемо падают перевозки нефти. Давно было понятно, что трубопроводный транспорт в конце концов победит, что и случилось. Сейчас в сегменте нефтяных цистерн большой профицит. Возможный рост на рынке нефтепродуктов не компенсирует падения перевозок нефти. Кроме того, при транспортировке ряда нефтегрузов требуется специализированный подвижной состав.

По тем экспортным сырьевым позициям, которые выиграли от падения рубля, – углю, минеральным удобрениям и ряду других – начался предсказуемый рост. Интересно, но ранее считалось, что мощности по производству угля уже выбраны. Однако как только конъюнктура стала благоприятной, сразу возник прирост погрузки на 8–10%. Это лишний раз подтверждает известный тезис о том, что бизнес готов на многое, если ему обеспечена прибыль на капитал.

Растет зерновой рынок и его экспорт. Но для перевозок зернопродуктов есть большой запас специализированного парка, баланс зерновозов наступит через 3–5 лет. Кроме того, это довольно сезонный рынок, и на нем сложился круг постоянных игроков. Покупают сейчас те, кто мыслит стратегически и внимательно изучает рынок.

Новое интересное направление – контрейлерные перевозки. Ситуация с дорогами лучше не становится, на перевозки автомобильным транспортом вводятся фискальные ограничения. Опираясь на европейский опыт, контрейлерные перевозки можно расценивать как экономически эффективные. Как только на рынке появится крупный игрок, будет положено начало серьезным трендам.

В целом рынок железнодорожных перевозок волатилен. Сегодня есть профицит, и списания продолжатся. Банки будут с осторожностью кредитовать покупку вагонов, при этом грузовая база начнет расти, за ней – ­и ставка аренды. Как только рынок снова проскочит точку равновесия, начнется дефицит.

	Инновационный подвижной состав – конкурентное преимущество НПК ОВК.

Когда перестанут производить вагоны старого образца? Произойдет ли это в принципе? Или они останутся в каких-то определенных нишах?

В сегменте полувагонов это уже произошло. Если на рынке в целом в прошлом году вагоны нового поколения заняли до 55% в общем объеме реализации заводов, то в сегменте полувагонов – до 80%.

В ближайшее время этот тренд коснется минераловозов и зерновозов. С нефтебензиновыми цистернами сложнее. Из-за особенностей тарифообразования смысла повышать грузоподъемность вагона пока нет. Эффект экономии на нефтебензиновой цистерне нового поколения достигается только в порожнем движении, поскольку расходы на нее «размазываются» на большем объеме перевозки в груженом состоянии.

Обновлять парк нужно в условиях профицита и низких ставок, потому что главное в работе парка – его экономическая эффективность. На высоком рынке важно вывезти груз любой ценой. На низком, как сегодня, эффективность перевозок измеряется не только скоростью доставки, но и дополнительной экономией, которую обеспечивают вагоны нового поколения.

То есть скоро на рынке останутся два производителя, а остальные уйдут?

Безусловными лидерами будут те предприятия, которые вложились в новые технологии. Но место на рынке останется и для специализированных предприятий, которые могут использовать для постройки вагонов инновационные тележки с повышенными межремонтными пробегами и сроком службы износостойких элементов. И примеры такого сотрудничества у нас есть.

Если говорить о создании высокотехнологичного продукта, НПК ОВК развивает собственный НИОКР?

Мы работаем на высококонкурентном рынке. Удержать лидерские позиции можно, только если предлагаешь премиальные решения, которые имеют очевидную коммерческую выгоду. Наша компания позиционирует себя на рынке именно как поставщик технологических решений с высокой добавленной стоимостью – не столько сбыт самих вагонов, сколько транспортировка в них. Создавая с нуля новые производства и конструкторское бюро, мы учли недостатки и заимствовали лучшие практики как у себя в стране, так и у мировых железнодорожных лидеров. Сегодня у нас работают ведущие конструкторы санкт-петербургской, алтайской, уральской и украинской инжиниринговых школ. Такой симбиоз позволил генерировать очень интересные и мощные идеи.

Что является для Вас результатом?

В первую очередь результат – это стоимость жизненного цикла. Любая наша новая разработка начинается с поиска его рыночной ниши. Мы работаем с потенциальными клиентами, узнаем, как устроен их бизнес, где возможно и необходимо повысить его эффективность.

Например, мы знаем, что основным грузом на сети является уголь. Он компенсирует значительную часть постоянных расходов железной дороги. Но его экспортный потенциал сдерживает существующий лимит пропускной способности сети. Его можно преодолеть либо чрезмерными инвестициями в инфраструктуру, либо увеличив полезную нагрузку подвижного состава. Мы разработали 6-осный сочлененный полувагон, который на метр поезда везет на 30% больше груза и может решить проблему ограничения количества поездов. Увеличение габарита вагона также сможет эффективно решить эту проблему. Согласно исследованиям, инфраструктура может принимать вагон габарита Тпр (+15–20% габарита 1-Т). Правда, у части грузополучателей погрузочно-разгрузочная инфраструктура приспособлена только под габарит 1-Т. И этот вопрос следует решать.

А насколько существующая инфраструктура готова к такому повышению?

В России грузовое и пассажирское движение проходит по одним и тем же путям, товарняки периодически должны пропускать пассажирские составы. Длина предназначенных для этого приемоотправочных путей не превышает 1 км, что является технологическим ограничением для длины состава. То есть роста провозной способности можно достичь только за счет увеличения погонной нагрузки, но в пределах нормативных допустимых значений. Мы построили опытные образцы тележки следующего поколения с нагрузкой 27 т и полувагон под нее. Сейчас вместе с РЖД выбираем маршрут, на котором пройдет опытная эксплуатация. Ходовая часть с осевой нагрузкой 27 т – ключевая и наиболее перспективная для ОВК тема. Мы разрабатываем серию разных моделей с этой нагрузкой: полувагоны, цистерны и другие вагоны.

Александр Пимин