четверка

Великий Транссиб

Добраться из европейской части России до Западной и Восточной Сибири, не говоря уже о Дальнем Востоке, еще в XIX веке было очень непросто. Основными сторонниками идеи строительства большой железной дороги выступали русское купечество и губернаторы дальних регионов. Так, в 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский первым официально обратился к правительству с этим вопросом. 20 лет на государственном уровне велись споры и разрабатывались планы по прокладке будущей Транссибирской магистрали. У идеи были противники: пугали непроходимые болота, тайга, лютые морозы и многое другое.

Только к 80-м годам XIX века вопрос вышел на новый уровень: император Российской империи Александр III приказал «представить соображения» по первой стадии проекта. Предложений было много, в том числе и от зарубежных подрядчиков, но к ним предпочли не обращаться. В 1887 году для исследования мест прохождения будущей трассы были отправлены три экспедиционные группы во главе с инженерами Николаем Межениновым, Орестом Вяземским и Александром Урсати. В течение трех лет изучались леса, болота и поля, прежде чем пути для прокладки рельсов были «нащупаны».

Когда решение фактически было принято, генерал-губернатор Приамурья Андрей Корф направил в Санкт-Петербург обоснование о необходимости начального цикла работ на участке Владивосток – Хабаровск. В начале 1891 года был создан комитет по строительству Сибирской железной дороги, который постановил, что начинать нужно сразу с двух пунктов: Челябинска и Владивостока. Таким образом, два месяца спустя, 11 апреля 1891 года, Александр III подписал указ о запуске самого масштабного железнодорожного проекта.

Через два года одновременно с открытием железнодорожного сообщения на участке Владивосток – Уссурийск состоялось торжественное освящение здания вокзала во Владивостоке, спроектированного архитектором Платоном Базилевским. Вокзал планировался как последний пункт Великого Сибирского пути и крайняя точка России. В 1912 году в Москве начали строить Ярославский вокзал, таким образом был замкнут в архитектурном смысле путь в 9 288 км: именно тогда Владивостокский вокзал перепланировали и расширили по подобию точки отправления в Москве.

Во время строительства Транссибирской магистрали было проложено более 12 млн т шпал и 1 млн т рельсов, возведено более сотни мостов через реки и озера, пробиты 100 км тоннелей. Только на участке, соединяющем Челябинск и Владивосток, трудились более 100 тыс. человек, из них 6 тыс. инженеров. Попутно росли целые жилые поселки. На всем участке появились депо и помещения для дорожных работ, вокзалы и даже порядка 70 социальных объектов, включая больницы, школы и церкви.

Министр путей сообщения России Сергей Витте позже подчеркнул значимость железнодорожного пути для всей страны: «…не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским…» С тезисом о величии соглашались многие. Так, например, министр внутренних дел Петр Столыпин на выступлении в Думе заявил, что «никакие крепости не заменят путей сообщения», имея в виду повышение военной мощи страны.

Исторически считается, что участок от Миасса (Челябинская область) до Владивостока и есть Великий Сибирский путь протяженностью около 7 000 км. Именно на него было потрачено 1,5 млрд руб. золотом и 12 лет строительных работ, а вот само транспортное сообщение Москва – Владивосток появилось только в 1916 году и заработало в полную силу в 1925-м, когда страна немного пришла в себя после военно-революционных потрясений и политических перемен.

С 2002 года Транссибирская магистраль полностью электрифицирована. Это самая протяженная в мире железная дорога в рамках одной страны, которая широко используется для пассажирских и грузовых перевозок. По ней осуществляется доставка более половины внешнеторговых и транзитных континентальных грузов, проложено несколько десятков маршрутов контейнерных составов внутреннего и международного сообщения.

Говоря о возможностях всего Восточного полигона, следует отметить, что его пропускная способность составляет до 120 млн т грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров международного транзита. По словам Президента России Владимира Путина, в ближайшие семь лет пропускная способность вырастет до 180 млн т, кроме того, в четыре раза увеличится объем транзитных контейнерных перевозок по всем железным дорогам России. Но чтобы поток грузов на Восточном полигоне был бесперебойным и продолжал расти, железнодорожным магистралям требуется реконструкция: сейчас они работают практически на пределе. В настоящее время работы в этом направлении уже ведутся.

Что касается пассажирских перевозок по Транссибу, то основной критерий здесь – это скорость: сегодня из Москвы до Владивостока можно добраться за 144 часа, то есть за 6 суток.

Американская мечта

Если Транссиб объединил Европу и Азию, то Трансконтинентальная железная дорога США связала два побережья Северной Америки – от Востока до Запада. Одним из первых людей, заговоривших в 1845 году о необходимости создания такого пути, стал предприниматель из Нью-Йорка Аса Уитни. Он предлагал расплачиваться с рабочими землями вдоль строительства железной дороги. Сенат проект не поддержал.

В середине XIX века в Калифорнии началась золотая лихорадка, что подстегнуло принятие решения. В поисках золота на прииски съезжались тысячи людей, но безопасный перевоз добычи на другой край страны осуществлялся только по морю вокруг Южной Америки, так как Панамского канала еще не было. Именно тогда Аса Уитни предложил новый проект прокладки дороги к Тихому океану.

Обсуждение длилось вплоть до 1853 года. В итоге армейскому топографическому подразделению США было дано поручение по исследованию местности. Результатом проверок для сооружения магистрали от Миссисипи к Тихому океану стали северный и южный маршруты. Но Гражданская война 1861–1865 годов заморозила строительство в южных штатах, поэтому оно началось на Севере – с Каунсил-Блафса в штате Айова. Затем дорога должна была пройти через штаты Омаха, Небраска, Юта, Невада и завершиться в Калифорнии.

	На строительстве Трансконтинентальной железной дороги США, XIX век

Таким образом, в 1862 году президент США Авраам Линкольн подписал указ о строительстве Тихоокеанской железной дороги. Госзаказ подрядились выполнять две крупные компании: Central Pacific Railroad и Union Pacific Railroad. Работы начались с двух концов страны и превратились в жесточайшую гонку: оба подрядчика в стремлении первым дойти до «точки встречи» в штате Юта не считались ни с человеческими жертвами, ни с разрушениями зданий по пути.

Central Pacific Railroad в начале работ в Калифорнии, в районе Сакраменто, столкнулась с проблемами в виде нехватки дешевой рабочей силы и сложного участка через горный массив Сьерра-Невада. Тогда было принято решение завезти иммигрантов из Китая и Ирландии. Так на Тихоокеанском побережье оказались 4 тыс. ирландцев и 10 тыс. китайцев с заработной платой 1–2 долл. в день. На такое решение вопроса Линкольн отозвался следующей репликой: «Китайцы возвели у себя в свое время Великую Китайскую стену, и бесплатно. Пусть это было давно, но они трудолюбивы и остро нуждаются в деньгах, как и ирландцы». За шесть лет работы было проложено 1 110 км путей.

Работы на Востоке начались немного позже по причине войны. Рабочими Union Pacific Railroad стали 20 тыс. ветеранов Гражданской войны и опять же ирландцы. Работы сильно осложняли набеги индейцев, резкие перепады температуры и другие климатические особенности, однако скорость все равно была высокой: к 1869 году было проложено 1 749 км путей.

Оплата работ двум подрядным компаниям, согласно смете, складывалась из стоимости прокладки полотна на местности. Чтобы повысить их лояльность, Central Pacific Railroad и Union Pacific Railroad было разрешено продавать земли вдоль железнодорожного полотна. Такой подход вывел американскую коррупцию на новый уровень, а магистраль заставил стать извилистой. Дело в том, что мэры городков на пути строительства сразу поняли, что если не «нанизаться» на нитку железной дороги, то населенные пункты рано или поздно умрут. Поэтому уровень взяточничества ради смены маршрута через определенный город, по свидетельству историков, был колоссальным.

Но всему приходит конец, поэтому 10 мая 1869 года в городе Огден, штат Юта, две строительные компании встретились. В честь этого был отлит золотой костыль, который и стал последним забитым в железную дорогу, соединившую два побережья. Однако официальное открытие пути произошло позже, 6 ноября 1869 года. Стоит упомянуть, что железная дорога не была целиком непрерывной: для пересечения реки Миссури в районе Омахи несколько лет использовался паром. Только три года спустя был построен железнодорожный мост из 11 пролетов: длина одного пролета составляла 75 м, а высота моста над уровнем реки – 15 м.

Запуск трансконтинентальной дороги позволил совершить небывалый рост экономики и толчок к развитию промышленности. Так, 4 июня 1876 года поезд из Нью-Йорка в Сан-Франциско преодолел весь путь за 83 часа 39 минут, то есть 3,5 дня. Ранее переселенцам с Востока требовалось несколько месяцев, чтобы добраться до западных границ на повозках, не говоря уже о том, как труден и опасен был этот путь. 

Сейчас в США функционируют семь трансконтинентальных дорог. В 2001 году две из них объединили в общую сеть, протяженность которой составила около 107 тыс. км, но это не выстроенный в линию маршрут, а, скорее, огромная «капиллярная» сетка железных дорог. Крупной артерией является магистраль 4 390 км между Чикаго и Лос-Анджелесом, обслуживающаяся государственной компанией Amtrak. На ней поезд делает 40 остановок в семи штатах за 65 часов, то есть чуть более 2,5 суток.

Надо сказать, что времена золотого века железных дорог в США миновали. Сегодня они не пользуются особой популярностью у пассажиров, в частности из-за высокой стоимости билетов. Большинство американцев предпочитают перемещаться на короткие расстояния автотранспортом, а на дальние – самолетами. В плане грузовых перевозок все выглядит оптимистичнее, хотя и здесь отрасль пережила жесточайший кризис, который начался в 20-х годах XX века. Причиной его стало чрезмерное регулирование условий деятельности железнодорожных компаний на фоне растущей конкуренции автомобильных грузовых перевозок. Своего пика кризис достиг в 60-х годах. К концу 70-х доля перевозок железнодорожным транспортом резко сократилась – до 30–35%. Лишь благодаря принятому в 1976 году «Закону о возрождении железных дорог и реформе регулирования» появился свет в конце тоннеля. Оптимизация экономики отрасли проходила довольно жестко. Например, были ликвидированы неэффективные активы: эксплуатационная длина железнодорожных путей снизилась на 35%, локомотивов стало меньше на 32%, вагонов – на 27%. В результате реформ грузооборот железных дорог США вырос вдвое: с 1,3 трлн т-км в 1980 году до 2,3 трлн т-км в 2016-м.

Канадский путь

В конце 80-х годов XIX века собственная трансконтинентальная железная дорога появилась и в Канаде. 1 июля 1867 года после подписания Акта о Британской Северной Америке образовался доминион Британской империи Канада, объединивший в конфедерацию четыре колонии: Нижнюю и Верхнюю Канаду, Нью-Брансуик и Новую Шотландию. Возможно, строительство железной дороги могло начаться и раньше, но в 1869–1870 годы был слишком актуален «квартирный вопрос», приведший к восстаниям фермеров и представителей коренного населения, которые требовали от правительства справедливого распределения земель.

Первая железная дорога Канады между восточной частью страны и Британской Колумбией начала строиться после подавления мощного бунта в 1871 году. Премьер-министр Джон Макдональд пообещал завершить работы за 10 лет. Но в 1873 году, спустя год после победы на выборах, он был обвинен в получении денег на предвыборную кампанию от железнодорожников. Инцидент вошел в историю как тихоокеанский скандал и привел к смене правительства. Однако в 1878 году Макдональд вернулся к власти, железнодорожный проект был признан приоритетным и успешно завершился в 1885 году.

	Забивается последний костыль на строительстве Канадской тихоокеанской железной дороги, 7 ноября 1885 года

Сейчас Канадская тихоокеанская железная дорога – основная магистраль грузовых железнодорожных перевозок, но тогда это был просто один из способов попасть за довольно короткий срок на другое побережье страны. Основными перевозками по ней сегодня занимается компания VIA Rail, логотипом которой был выбран бобер – символ Канады, олицетворяющий трудолюбие компании. Самый протяженный маршрут в Стране кленового листа – The Canadian из Торонто в Ванкувер – проходит через горы. Линия была названа так в честь поезда Canadian Pacific, курсирующего по этой железной дороге с 1955 по 1978 год. Путь в 4 492 км занимает 83 часа.

В настоящее время сеть железных дорог в Канаде принадлежит примерно 50 компаниям, совокупный грузооборот составляет около 380 млрд т-км. Оживление экономики страны в конце XX века позволило железнодорожникам успешно справиться с возросшими объемами перевозок между Канадой и США. Важнейшие грузы, которые пере- возятся по Тихоокеанской и другим магистралям: руды, минеральное сырье, лесные и промышленные грузы, зерно, удобрения, контейнеры.

Китайская высокогорная

Китай пришел к созданию крупной железнодорожной магистрали во второй половине XX века. И она по праву считается одной из самых значимых в мире. Все началось с того, что в 1958 году лидер Китая Мао Цзэдун после оценки относительно удачного опыта строительства в похожих климатических условиях Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в России задумался о железнодорожной линии в горах Китая. Первые работы начались в 1960 году с привлечением политических заключенных. Однако вскоре все было приостановлено из-за возросшей смертности людей в условиях высокогорья и вечной мерзлоты. Для борьбы с этими факторами были приглашены российские инженеры, но проект все равно был отложен. 

И вот, наконец, сравнительно недавно, в июле 2006 года, была запущена самая длинная высокогорная железная дорога в мире – Цинхай-Тибетская. По всей магистрали построено 675 мостов протяженностью 160 км, и около 550 км путей проходят по вечной мерзлоте. Высочайшая точка ‒ 5 072 м над уровнем моря ‒ находится на горном перевале Танг-Ла. Здесь из-за низкого содержания кислорода (40–60%) пассажирам даже не разрешено покидать вагоны, оборудованные подачей нормального воздуха. В поезде также дежурят медицинские работники. 

Зато теперь добраться от западного вокзала столицы Китая Пекина до сердца Тибета ‒ Лхасы (4 068 км)‒ можно за двое суток. Кстати говоря, Пекин с Гуанчжоу соединяет самая длинная в мире высокоскоростная железная дорога с 35 остановками. Расстояние 2 298 км преодолевается со средней скоростью 300 км/ч за 8 часов, что в 2,5 раза быстрее, чем раньше. 

За время функционирования Цинхай-Тибетской железной дороги по ней было перевезено более 400 млн т грузов и более 65 млн пассажиров. Годовой пассажирооборот увеличился с начала эксплуатации 12 лет назад почти в три раза, а грузовой – вдвое, почти до 60 млн т грузов в год. Благодаря магистрали существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, что благоприятно отразилось на экономике КНР.

	На стройке высокогорной железной дороги в Китае, 1960-е годы