История тихвинских трансмашевцев

Часть 2

Железнодорожный холдинг «ОВК» продолжает славные традиции тихвинского машиностроения, которому в 2023 году исполняется 60 лет. 


№19 (август) 2023

В предыдущем номере мы познакомили читателей с малоизвестными фактами и воспоминаниями очевидцев о том, как зарождалось и развивалось производство в Тихвине. Продолжаем наш рассказ, приуроченный к 60-летию тихвинского машиностроения. В этом очерке история новаторов, которые из раза в раз своим трудом доказывали, что умеют создавать уникальную автомобильную, железнодорожную и другую спецтехнику.

Дух новаторства

К началу 1980-х годов предприятие, на тот момент Тихвинские производства ПО «Кировский завод» (ТПО КЗ), вышло на высокие финансово-экономические показатели и окончательно утвердилось в статусе градообразующего. Профессиональные успехи  заводчан отмечались государственными наградами.

В 1983 году два новатора из отдела главного технолога – начальник бюро роботов Станислав Каретин и наладчик Сергей Тарасов – были награждены бронзовыми медалями ВДНХ за творческое и эффективное участие в разработке и внедрении в производство роботизированных технологических комплексов. Так, внедренная линия холодной штамповки в прессово-заготовительном цехе уже в период освоения позволила высвободить от тяжелого ручного труда шесть штамповщиков. Применение другого роботизированного технологического комплекса – оси по закалке деталей токами высокой частоты – снизило трудоемкость изготовления продукции на 780 нормо-часов.

А в следующем году уже на всю страну прозвучало имя еще одного тихвинского новатора – начальника отдела общетехнических служб Юрия Потапова. Он входил в творческую группу, которой присудили Государственную премию СССР за создание и внедрение в промышленность технологии высокоэффективных видов фильтровальной бумаги и фильтрующих элементов для двигателей внутреннего сгорания.

В середине 1980-х годов бурный процесс перестройки в СССР изменил не только политическую, но и экономическую ситуацию в стране. Преобразования коснулись и деятельности тихвинских производств, которые весной 1986 года получили очередное новое наименование – завод «Трансмаш» производственного объединения «Кировский завод». Переход к рыночным отношениям потребовал от коллектива самостоятельного решения задач перспективного развития и выпуска изделий, востребованных потребителем.

Первым особо значимым для заводчан собственным изделием стала мощная машина с огромной грузоподъемностью и высокой проходимостью – сочлененный трехосный внедорожный самосвал, оснащенный кузовом КрАЗа и кабиной МАЗа. Интересна история его создания.

Началось все с того, что на производстве было решено организовать экспериментальный участок для создания оригинальных моделей транспортных средств. В Тихвин пригласили изобретателя – водителя добывающего предприятия на Чукотке (на тот момент Магаданской области. – Прим. ред.) Бориса Погоничева, который прославился тем, что в одиночку собирал самосвалы на базе трактора К-701М.

Для реализации эксперимента ему выделили необходимые площади в металломодельном цехе и собрали творческую бригаду. Среди сотрудников был, например, опытный конструктор Виктор Бобров. По воспоминаниям коллег, творческая жилка в нем проявлялась всегда. Особенно он любил вырезать панорамные виды Тихвинского Успенского монастыря и дарить эти полотна людям на дни рождения. Еще одна звезда команды – модельщик-универсал по металлическим моделям Алексей Головин, в чьей копилке было более 50 рационализаторских предложений.

Результат не заставил себя долго ждать. Готовый самосвал отправился своим ходом в Москву и стал одним из самых необычных и перспективных образцов инновационной техники, представленных на ВДНХ. Алексей Головин получил серебряную медаль «Лауреат ВДНХ СССР», а Борис Погоничев – золотую.

Борис Погоничев (слева) и Алексей Головин у своего детища – трехосного самосвала, 1989 год

Борис Погоничев (слева) и Алексей Головин у своего детища – трехосного самосвала, 1989 год

Опыт создания дорожной техники признали успешным. Вскоре «Трансмаш» заключил договор с ассоциацией «Росагропромдорстрой» на изготовление для нее прицепного виброкатка.

По заказу Иркутского научно-исследовательского института лесной промышленности трансмашевцы создали первый в стране лесопогрузчик грузоподъемностью 12,5 тонны на трехосном шасси. При реализации этого проекта была создана база для изготовления наиболее перспективной транспортно-погрузочной машины, получившей в дальнейшем индекс К-703МТ. Параллельно активно прорабатывался выпуск трехосных машин для вывоза леса, ремонта буровых скважин в сборе с сейсмовибраторами и другой продукции. 

Трехосный самосвал для лесной промышленности производства завода «Трансмаш», 1989 год

Трехосный самосвал для лесной промышленности производства завода «Трансмаш», 1989 год

Не только конструкторы, но и все заводчане гордились своими результатами. Среди новых проектов того времени можно назвать первую трелевочную машину МЛ-56 (предназначена для срезания и повала деревьев, создания пачек, а также перевозки – трелевки их на лесовозную дорогу. – Прим. ред.) для Тушамского леспромхоза Усть-Илимского района и шасси погрузчика К-703МТ-ЛТ-197 для Усолья-Сибирского.

Необычные заказы: перечень продукции, которую завод выпускал в разные годы, поражает своим многообразием. В 1981 году был образован цех оконной фурнитуры. Внедренная впоследствии технологическая линия гидрополировки позволила полностью механизировать процесс обработки ручек для окон, высвободив более 40 рабочих и сократив стоимость изделия вдвое. В 1982 году бригада Николая Гордюшова из сборочно-сварочного цеха №3 выполнила важный спецзаказ на изделия для сооружающейся в Ленинграде дамбы по защите города от наводнения. В том же году в цехе литья была собрана 3-миллионная мясорубка, а также завод изготовил 2 000 пригрузов (утяжелителей. – Прим. ред.) для строящегося газопровода Уренгой – Ужгород. В 1983 году тихвинской пельменнице присвоили Государственный знак качества. В 1985 году в цехе механической обработки и сборки изделий производства товаров народного потребления были освоены новинки: диск-тренажер вращения «Грация», садовая скамейка и туристическая тележка. А в начале 1990-х выпускались масляные фильтры для автомобилей «Волга».

Исторический перелом

В начале 1990-х завод выстоял в условиях жесткого экономического кризиса, охватившего всю страну, прежде всего благодаря квалификации специалистов и их преданности своему делу. Надежду на лучшее будущее вселяла идея постепенной переориентации на железнодорожную тематику.

В этот период внешние заказы составляли примерно треть производства, до 45% изделий шло на комплектацию новых спецмашин по межцеховой кооперации, остальное – внутризаводские нужды, связанные со строительством и реконструкцией. Из заказов на сторону тогда были традиционная продукция для завода «Подъемтрансмаш» (прежде именовался заводом подъемно-транспортного оборудования им. С.М. Кирова. – Прим. ред.), рамы для завода им. И.Е. Котлякова, металлургическая оснастка для Новокузнецкого завода, изделия для шахт Воркуты.

В 1993 году «Трансмаш» начал выпускать тележки для электропоездов пригородного сообщения производства Торжокского вагоностроительного завода.

Тихвинская моторная тележка в заводском цехе, 1990-е годы

Тихвинская моторная тележка в заводском цехе, 1990-е годы

Выполняли тихвинцы и экспортные заказы. Например, для Финляндии в кратчайшие сроки были изготовлены 100 комплектов рам для лесовозов. В 1995 году по лицензии австрийской фирмы Plasser & Theurer на «Трансмаше» освоена и выпущена первая отечественная щебнеочистительная машина RM-80 UHR. Кстати, эту работу высоко оценил министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, который лично посетил тихвинскую площадку.

Щебнеочистительная машина RМ-80, собранная в Тихвине, 1995 год

Щебнеочистительная машина RМ-80, собранная в Тихвине, 1995 год

После передачи заводу рамного производства стало необходимым запустить сборку тележек для электричек и освоить изготовление колесных пар. ИТР и рабочие занялись внедрением спецоборудования и освоением технологии. Учиться, причем быстро, надо было всем: и в металлургии, и на механопеределе. В планах на первый год значилось сразу 300 колесных пар.

В 1997 году был подписан договор с предприятием «Прометей» об изготовлении опытно-промышленной партии сварочных агрегатов нового поколения для эксплуатации на строительстве магистрального трубопровода Ямал – Европа на территории Беларуси. И в очередной раз трансмашевцы доказали, что им по силам производить сложнейшую спецтехнику.

Участок литейных форм, 1990-е годы

Участок литейных форм, 1990-е годы

В том же году из Государственного научного центра РФ поступило официальное уведомление о том, что Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, больше известный как НАМИ, присвоил «Трансмашу» международный идентификационный код изготовителя. С этого времени у завода появилось полное право маркировать транспортные средства, изготовляемые в его цехах.

После тщательной экспертизы сертификационный центр специальных и специализированных автотранспортных средств для строительства, входящий в систему Госстандарта России, дал положительное заключение рабочим проектам прицепов-тяжеловозов грузоподъемностью 20 и 40 тонн. Оба проекта на самом современном уровне были разработаны заводскими специалистами из отдела главного конструктора, возглавляемого Борисом Травяниковым. 

На промышленной выставке «Транстек-98» наибольший интерес вызвал новый внедорожный тягач «Титран» (это название, сокращенное от «Тихвинский трансмаш», позже войдет в серию названий тихвинского завода: «Титран», «Титран-Экспресс». – Прим. ред.). Он заметно отличался от своих предшественников. Комфортабельная автомобильная кабина со спальником существенно улучшала условия труда водителя. Была изменена и компоновка рулевого управления, передний модуль подрессорен, установлены воздухоочистители современного образца. По мнению специалистов, новый «Титран» был вполне способен конкурировать с известными «Ураганами» Курганского и Минского заводов.

Железнодорожный профиль

В 1998 году в Тихвине началась сборка опытного образца пассажирского высокоскоростного поезда «Сокол», разработка которого велась с 1993 года. Это первый в истории России высокоскоростной электропоезд, скорость которого превышала 200 км/ч. Поезд должен был эксплуатироваться на участке Москва – Санкт-Петербург. «Сокол» был принят за отправную точку всего проекта высокоскоростного железнодорожного сообщения России. Всего в этих работах приняли участие более 100 организаций и предприятий России. 

Высокоскоростной поезд «Сокол», 2001 год

Высокоскоростной поезд «Сокол», 2001 год

Непосредственно на Тихвинском заводе проектом занимался Всеволод Коровкин, возглавлявший конструкторский отдел электроподвижного состава. Сборка «Сокола» происходила в том корпусе, где сейчас расположено вагоностроительное предприятие «ТихвинХимМаш». Кстати, и сегодня на заводе трудятся специалисты, участвовавшие в освоении «Сокола»: среди них Вадим Терехов, Сергей Стрижов, Александр Марьинский, Анд рей Солдатенков, Дмитрий Данилов, Дмитрий Назаров и другие. 

Инженер-наладчик Вадим Терехов производит настройку привода автоматического закрывания дверей поезда «Сокол», 2001 год

Инженер-наладчик Вадим Терехов производит настройку привода автоматического закрывания дверей поезда «Сокол», 2001 год

Летом 2001 года прошли скоростные испытания «Сокола», в ходе которых был установлен рекорд скорости – 236 км/ч. И хотя в силу различных экономических и политических причин проект был приостановлен, завод «Трансмаш» перепрофилировался на выпуск железнодорожной продукции. 

Диаграмма скоростного рекорда и запись в бортовом журнале поезда «Сокол», полигон ВНИИЖТ, 2001 год

Диаграмма скоростного рекорда и запись в бортовом журнале поезда «Сокол», полигон ВНИИЖТ, 2001 год

К 2004 году на Тихвинском заводе транспортного машиностроения «Титран» (новое наименование предприятия с 2002 года. – Прим. ред.)  был начат выпуск серийных образцов универсальной дорожной машины и колесного бульдозера, освоено производство тележек для грузовых вагонов, а также для пассажирских, почтовых, багажных и других вагонов локомотивной тяги. 

В этот период предприятие полностью переориентировало свою деятельность на изготовление и ремонт железнодорожной техники, а именно грузовых вагонов разных типов.

А в это время на месте исторических корпусов уже начал строиться абсолютно новый Тихвинский вагоностроительный завод. С его торжественным запуском 30 января 2012 года открылась современная страница истории тихвинского вагоностроения.

Продолжение читайте в следующем номере.

При подготовке статьи использованы материалы историка-краеведа, директора Музея истории предприятия (с 1987 по 2005 год) Галины Смеловой.

Елена Николаева